ประวัติศาสตร์ moto GP และแนะนำนักแข่งชื่อดัง

>> ปี 1998 – 2001 ช่วงนั้นยังใช้ชื่อว่า GP อยู่โดยใช้มอไซค์ 2 จังหวะ (ควันขโมง) ซึ่งมีแข่งทั้งหมด 3 รุ่นด้วยกัน คือ 125cc, 250cc และ 500cc ในขณะที่รายการเพื่อนบ้านอย่าง WSBK มีการแข่งโดยใช้รถ 4 จังหวะมานานแล้ว (แต่ถ้าย้อนกลับไปดูจริงๆจะพบว่ารายการ GP เคยใช้รถสี่จังหวะช่วงหนึ่ง ไม่แน่ใจช่วงใหนเหมือนกันครับ ใครรู้ช่วยอธิบายด้วยครับ)

>> ภายหลัง ปี 2002 เนื่องจากเทคโนโลยี 2 จังหวะเริ่มตัน บวกกับ การเริ่มไม่เป็นที่นิยมในตลาด ทางผู้จัดจึงอนุญาตให้ใช้รถ 4 จังหวะ ขนาดความจุ 990cc มาแทน รถ 2 จังหวะ 500cc เราจึงได้เห็นปรากฏการณ์การแข่งขันระหว่าง 2 จังหวะ กับ 4 จังหวะ ในปีนั้น เหตุผลของการใช้เครื่องไม่เกิน 990cc เนื่องจากเป็นการป้องกันไม่ให้มีการแอบนำชิ้นส่วนจากเครื่องยนต์ 1,000cc ในท้องตลาดมาใช้นั่นเอง

>> ปี 2003 บังคับให้ทุกทีมเปลี่ยนเป็น 990cc 4 จังหวะหมด และเปลี่ยนชื่อรายการเป็น MotoGP อย่างเต็มตัว ในปีนั้นเอง Ducati ได้เข้าร่วมการแข่งขัน ด้วยรถ Desmosedici GP3

>> ปี 2007 ทางคณะกรรมการเห็นว่ารถแข่งถูกพัฒนาให้เร็วขึ้นมากทุกๆปี อาจทำให้เกิดอันตรายมากขึ้น เลยลงมติลดขนาดลงเหลือ 800cc ซะเลย แต่ที่ไหนได้ เจ้าตัวแข่งรุ่นใหม่นี้กลับถูกนำไปใช้ทำลายสถิติสนามเป็นว่าเล่น โดยเฉพาะจากฝีมือชายที่มีชื่อว่า Stoner (ปี 2008 เป็นปีที่มีการนำรถ 800cc ทำลายสถิติกันมากที่สุด)  โดยปัจุบันมีถึง 7 สนามที่สถิติ เหล่านี้ ยังคงอยู่ (Losail, Jerez, Estoril, Le Mans, Sachsenring, Phillips Iseland และ Shianghai)

>> ปี 2008-2009 ผู้สนับสนุนยางยักษ์ใหญ่อย่าง Dunlop และ Michelins ต่างถอนตัว เหลือเพียง Bridgestone ผู้เดียว และในปีเดียวกันนี้เอง Kawazaki ก็เริ่มถอยออกจาก MotoGP

>> ปี 2010 ทะยอยเปลี่ยนรุ่น 250cc ให้เป็น 600cc 4 จังหวะ 4 สูบเรียง โดยทาง Honda เป็นผู้จัดเครื่องยนต์ให้ทีมต่าง ๆ เพื่อความเท่าเทียมกัน เรียกรายการใหม่นี้ว่า Moto2

>> ปี 2011 Suzuki ขอถอนตัวหลังจากไม่ประสบความสำเร็จมาหลายปี

>> ปี 2012 เนื่องจาก เหลือทีมที่แข่งกันจริงๆแค่ 3 ทีมคือ Honda, Yamaha และ Ducati ทางผู้จัดจึงได้เปลี่ยนกฏ เพิ่มขนาดเครื่องยนต์เป็น 1,000cc และอนุญาตทีมอิสระให้สามารถใช้เครื่องยนต์ที่มี ในท้องตลาดมาปรับแต่งได้ เพื่อลดต้นทุนในการทำทีม และไม่ให้จำนวนรถในสนามน้อยเกินไป (เดี๋ยวรายการจะล่มเอา) เรียกทีมเหล่านี้ว่า Claiming Rule Teams (CRT)

>> ปี 2013 เปลี่ยนกติกาการแข่งขันในรอบ Qualify ใหม่ ให้ดูซับซ้อนขึ้น แต่แฝงไว้ด้วยความตื่นเต้น

ทีมแข่งใน Motogp มี 3 แบบ
1. ทีมโรงงาน (Factory)
เป็นทีมหลักของผู้ผลิตนั้นๆ (เช่น Honda, Yamaha, Ducati, … etc) เป็นหน้าเป็นตา ใช้ออกโฆษณา ทุ่มเม็ดเงินและอัดเทคโนโลยีเพื่อให้ได้รถที่ดีที่สุด สุดยอดนักแข่งจะมาอยู่ทีมนี้ หลายคนขับทีมสนับสนุนงั้นๆ มาทีมโรงงานเทพเลย เพราะรถเค้าดีที่สุดของผู้ผลิตแล้วครับ
ได้แก่ Repsol Honda Team, Yamaha Factory Racing, Ducati Team

2. ทีมสนับสนุนหรือ ทีมถ่ายทอดเทคโนโลยี (Satellite) 
เป็นทีมที่ผู้ผลิตสนับสนุนช่วยเหลือโดยการส่งเทคโนโลยีและชิ้นส่วนหลักๆให้ ที่เหลือไปหาเอง ลงทุนไม่เยอะเท่าทีมโรงงาน แต่เวลานับคะแนนผู้ผลิตจะนับทีมสนับสนุนด้วย
ได้แก่ LCR Honda, GO & Fun Honda Gresini, Monster Yamaha Tech 3, Ignite Pramac Racing, Energy T.I. Pramac Racing

3. CRT (Claiming Rule Team)
เกิดขึ้นเมื่อปี 2012 เนื่องจากทาง Dorna Sport ผู้จัดการแข่งขัน เห็นว่าทีมแข่งลดน้อยลงเรื่อยๆ และอาจน้อยจนไม่สามารถจัดการแข่งขันได้เลย เนื่องมาจากการใช้เงินมหาศาลในการแข่งของแต่ละทีม โดยเฉพาะการพัฒนาเครื่องยนต์ เลยเสนอให้มีทีมแข่งอิสระที่สามารถนำเครื่องท้องตลาดมาปรับแต่งเข้ากรับเฟรมรถของตัวเอง เพื่อลดค่าใช้จ่าย แต่แน่นอน รถถูกกว่าจะเร็วกว่ารถแพงๆได้อย่างไร เขาเลยมีตำแหน่ง Top CRT ให้สำหรับรุ่นนี้เพื่อไม่ให้ดูว่าเป็นไม้ประดับที่มาแข่งเฉยๆ เสร็จแล้วกลับเลย
ทีมเหล่านี้ได้แก่ FTR, Suter, ART เป็นต้น 

1. รถ
หลายๆทีมมีคาแรคเตอร์ประจำรถเป็นของตนเอง นั่นเป็นเพราะการออกแบบเชิงวิศวกรรมที่ต่างกัน เช่น เรื่องเครื่องสูบเรียงกับเครื่อง V ใครเคยขี่ NC30 กับ CBR400 คงเข้าใจว่ามันต่างกันชัดเจนครับ ผมสรุปง่ายๆดังนี้

>> Honda: RC213V ตัวนี้ออกแบบเป็น V4 สูบ ไว้กินชาวบ้านทางตรง เพราะข้อดีคือได้แรงปลายครับ ด้วยฐานล้อที่ยาวเพราะข้อจำกัดของเครื่อง V เลยทำให้การเข้าโค้งอาจไม่ได้ง่ายเหมือนเจ้าอื่น แต่ถ้า MotoGP จัดแข่ง Drag Bike ละก็ ผมว่าแชมป์โลกคือ Honda
รถ Honda ถือว่าเป็นรถที่มีมรรถนะดีเลิศ ขี่ไม่ยาก และอาจดีที่สุดในหลายปีที่ผ่านมา (ถ้าดีจริงต้องได้แชมป์สิ เสียงแว่วๆจากแฟนแยม) เหมือนกับที่ Rossi บุรุษผู้เคยควบมาหลายยี่ห้อรวมทั้งเจ้า RC211V มาแล้ว ได้กล่าวชม Stoner ว่า “The best rider on the best bike” แปลเป็นไทยว่า นักแข่งที่ดีที่สุดอยู่บนรถที่ดีที่สุด (เอ้าฟังดูงงกว่าเดิม) 


>> Yamaha: YZR M1 ออกแบบเป็นสี่สูบเรียง เพื่อลดระยะฐานล้อ ทำให้ได้วงเลี้ยวที่แคบกว่า แต่ทางตรงต้องทำใจนิดนึง เพราะจากสถิติแล้ว Maximum Speed ของสนาม แม้แต่ Lorenzo ยังตามหลังทั้งรถ Honda และ Ducati บ่อยครับ แต่ข้อดีของเครื่องสูบเรียงคือได้แรงต้นครับ Lorenzo จึงใช้การได้เปรียบนี้ ทิ้งระยะห่างระหว่างออกตัว ตลอดจนถึงช่วงเข้าออกโค้ง  ด้วยฐานล้อที่สั้นกว่าชาวบ้านทำให้ในบางครั้งเรียกว่าแทบจะสามารถขี่ตีคู่ไปกับคันอื่นในไลน์ไม่ปกติได้เลย เช่นกัน ถ้า MotoGP จัดแข่งยิมคาน่า ผมว่า Yamaha น่าจะได้ อิอิ
คนที่สามารถขับเจ้า M1 ได้ ต้องไม่ใช่คนธรรมดาครับ ต้องเป็นเด็กแนว ผสมกับมีความ Art ในตัวสูง เช่น Rossi (มีสไตล์ตั้งแต่สีรถ สีชุดละ) , Lorenzo (มีสไตล์โดยเฉพาะเมื่อแข่งจบ แล้วได้ที่ 1), Crutchlow (ตาคนนี้ให้สัมภาษณ์ได้ตลกมาก) ไม่อย่างนั้นอาจไม่เกิด อิอิ


>> Ducati: Desmos GP13 เป็นเครื่อง V สี่สูบของดูคาตี้เช่นกัน ลักษณะนิสัยจะคล้ายกับ Honda ครับ Ducati ถือเป็นรถปราบเซียนอย่างหนึ่ง เพราะน้อยคนนักที่จะเอาเจ้านี่อยู่ แต่บางครั้งถ้าเข้าฝักละก็ อาจเร็วกว่าชาวบ้านแบบไม่เห็นฝุ่นอย่างที่ Stoner เคยทำไว้ตอนปี 2008 เคยได้ยินมาว่า Italian Style เน้นปรับคนเข้าหารถนะจ๊ะ รถเค้าดีอยู่แล้ว 


พูดถึงการจุดระเบิด (Firing Order) ปกติหลักๆมีใช้ 2 แบบคือ Screamer และ Big Bang
>> Screamer มีให้เห็นอยู่ทั่วไปตามท้องตลาดครับ เสียงนุ่มๆ เพราะจุดระเบิดทีละสูบ มี 4 สูบก็จุดไป 4 ครั้งต่อหนึ่งรอบ เครื่องยนต์ที่เป็นแบบนี้จะให้รอบจัด จึงให้แรงม้าสูง ความเร็วสูง และเครื่อง Smooth เมื่อก่อน MotoGP ใช้กัน
>> Big Bang เป็นการจุดระเบิดทีละสองสูบ เสียงเหมือนรถสองสูบครับ ข้อดีคือให้แรงบิดมหาศาล (อัตราเร่งดีนั่นเอง) แต่รอบเครื่องจะต่ำลง Top Speed และ ความ Smooth ลดลง เครื่องสั่นมากขึ้น
นำมาใช้ครั้งแรกโดย Michale Doohan เจ้าของตำนานแชมป์โลก 5 สมัยของ Honda โดยในตอนนั้น เครื่อง Big Bang ใน NSR500 ได้สร้างปรากฏการณ์สะเทือนวงการด้วยการคว้าแชมป์ถึง 5 สนามจาก 7 สนามแรก ปัจจุบัน Big Bang ใช้กันเกลื่อนใน MotoGP 

ส่วนของ YZRM-1 จะเป็นแบบ Cross Plane ซึ่งมีหลักการจงใจไม่ให้ smooth ซึ่งคล้ายๆแบบ Big Bang ครับ ผมขอรวมไว้ใน Big Bang ด้วยละกันนะครับ Yamaha ถ่ายทอดเทคโนโลยีนี้ลง R1 เรียบร้อย และหวังว่าจะได้เห็นในรุ่นอื่นๆในอนาคตครับ (ผมรอ Fino Cross-Plane อยู่ ฮา…)

2. ยาง 
เป็นปัจจัยอันดับต้นๆที่ทำให้ผลการแข่งขันออกมาดีหรือไม่ดี
นอกเรื่องนิดนึง หลายคนอาจสงสัยว่ายางใหญ่ เอาไว้ทำอะไรกันแน่ครับ เห็นใส่กันใหญ่จริงๆ 
หลักๆยางหลังที่หน้ากว้าง ไว้รับแรงบิดมหาศาลเป็นหลักครับ ส่วนการรับแรงหนีศูนย์ตอนเข้าโค้งเป็นรอง ยกตัวอย่าง รถ Drag Bike (ของต่างประเทศ ไม่ใช่แวนซ์บ้านเรานะ) ใช้หน้ายางกว้างมากๆ ทั้งที่ไม้ได้ไปเข้าโค้งที่ไหนเลย



ก่อนนั้น มีผู้ผลิตยางหลายทีมร่วมการแข่งขันอยู่ เช่น Dunlop, Michelin, Bridgstone เป็นต้น แต่ใครจะรู้ว่ามันอาจทำให้ผลการแข่งขันต่างกันชัดเจน
ภายหลัง ทางรายการจึงเหลือผู้ผลิตยางเพียงผู้เดียวคือ Bridgstone เพื่อเหตุผลด้านการแข่งขัน ความปลอดภัย และ งบประมาณครับ 

การเลือกยางเป็นอะไรที่ซีเรียสมาก เลือกผิด ยางหมด ขับไม่เป็นท่าแน่นอนครับ เพราะสมัยนี้การขี่ให้ตรงไลน์อย่างเดียวดูจะไม่เร็วนัก ต้องพยายามเบรกลึกๆ drift นิดๆ แบบรถโมทาร์ตถึงจะเร็วครับ ปัญหายางผมขอยกตัวอย่างสนาม Le Mans ล่าสุด Lorenzo ซึ่งมีปัญหายางหลัง ขับได้ช้ามากเมื่อเทียบกับปีที่แล้ว ที่แซง Pedrosa กับ Stoner ในรอบแรกแล้วหายไปกับสายลมเลย ทั้งๆที่ฝนตกเหมือนกัน 

การร่วมมือกันระหว่างทีมแข่งกับผู้ผลิตยางคือ ทางผู้ผลิตยางจะส่งวิศวกรมาประจำทีมในแต่ละสนามแบบสุ่มครับ สำหรับการเลือกยาง โดยปกติก่อนแข่งทางผู้ผลิตยางจะมีข้อมูลสถิติของยางตามสภาพสนามครับ เพื่อใช้เป็นข้อมูลประกอบการตัดสินใจของนักแข่งคนนั้น แต่อย่างไรก็ตาม ข้อมูลการขับขี่ในช่วง FP QP ลักษณะ feeling ของนักขับ ก็ถือว่ามีความสำคัญมากเหมือนกัน

ยางมีหลายแบบตามระดับการยึดเกาะ(Grip) เช่น Soft, Medium, Hard การเลือกยางที่ถูกต้องควรจะสมดุลกันระหว่างการยึดเกาะ (Grip) กับความทนทาน (Endurance) ครับ (ขออินเตอร์มั่งนะจ๊ะ) ยกตัวอย่าง ยาง Soft ให้การยึดเกาะที่ดี แต่หน้ายางอาจไปเร็ว รอบท้ายๆอาจจะกลายเป็นโตเกียวดริ๊ฟ เป็นต้น

เพิ่มเติมครับ ยางเหล่านี้มีอายุการใช้งานที่สั้นมาก โดยเฉลี่ยถูกออกแบบให้มีประสิทธิภาพสูงสุดและเจ๊งภายในระยะประมาณ 120 km ซึ่งครอบคลุมการแข่งขันสนามหนึ่งๆ 

พูดถึงการออกแบบที่แปลกๆ เนื่องจากส่วนใหญ่สนามที่ใช้แข่ง จะมีจำนวนโค้งซ้ายกับโค้งขวาไม่เท่ากัน และยิ่งจำนวนต่างกันมากๆ ขอยกตัวอย่างสนาม Germany ที่มีโค้งขวา 3 แต่โค้งซ้ายมีตั้ง 10 ดังนั้นเพื่อไม่ให้นักแข่งรู้สึกแตกต่างระหว่างเข้าโค้งซ้ายและขวาในรอบท้ายๆ การใช้ส่วนผสมยางที่แตกต่างกันระหว่างหน้ายางด้านซ้ายและขวา (Dual-Compound Slick Tyre) จึงถูกนำมาใช้ในการแข่งขันระดับโลกนี้ด้วยครับ สำหรับปีนี้ทาง Bridgestone ได้ทดลองนำมาใช้ไปทั้งหมดสองสนามแล้วครับซึ่ง Sachsenring ถือเป็นสนามที่สอง

3. นักแข่ง 
อันนี้แน่นอนครับ รถดี นักแข่งก็ต้องดีด้วยครับ นักแข่งปัจจุบันที่น่าจับตามองมีดังนี้ครับ
– Jorge Lorenzo
– Dani Pedrosa
– Marc Marquez
– Cal Crutchlow
– Valentino Rossi
ไล่กันไปทีละคนเลยนะครับ


Jorge Lorenzo (Spain)
Team: Yamaha Factory Racing Team
Bike: Yamaha YZR-M1
แชมป์โลก Motogp 2 สมัย (2010, 2012) เคยผ่านการประลองมาแล้วทั้งตัวเก๋าอย่าง Rossi สมัย FIAT Yamaha และ คู่หูมหาโหดของ Honda,  Stoner และ Pedrosa เขาคนนี้แหละ คือฝันร้ายของ Honda HRC ตลอดหลายปีที่ผ่านมา (โดยเฉพาะปีที่แล้ว) และอาจเป็นอีกอย่างน้อย 1 ปี เพราะสัญญาของเขากับแยมจะหมดลงในสิ้นฤดูกาล 2014 ครับ

แต่ถ้าพูดถึงคนที่เป็นคู่กัดตลอดกาล ก็คงต้องยกให้พ่อหนุ่มร่างเล็ก Dani Pedrosa เพราะทั้งคู่ฟัดกันมาตั้งแต่รุ่น 125 ซีซี และ 250 ซีซี ในตอนนั้นดูเหมือนจะเป็น Pedrosa ที่นิ่งกว่า แต่สำหรับตอนนี้สถานการณ์มันเปลี่ยนไป  Lorenzo มีความเป็นผู้ใหญ่มากขึ้น และทนรับความกดดันจากการแข่งขันได้ดีขึ้น ทำให้ Jorge กลับประสบความสำเร็จในรุ่น MotoGP มากกว่า

Lorenzo เป็นนักแข่งฝีมือดีครับ ผมว่าดีที่สุดในขณะนี้แล้วครับ (เอาใจแฟนแยมหน่อย ฮิ้ววว) ที่สำคัญปัจจุบันเป็นนักแข่งที่ล้มยากด้วยครับ เป็นคนที่พลาดยากมากคนหนึ่ง (ยกเว้นสนามเปียกกับตอนเจ็บนะ) ขี่ในสนามเปียกแฉะได้ดีพอสมควร (Le Mans ปีที่แล้ว นำห่างเหมือนใช้สูตรโกง)  ขับขี่ทำเวลาได้คงเส้นคงวาดีครับ ชอบเป็นคนขี่นำ มีสมาธิจากการขี่นำมากกว่า แต่จะรู้สึกอึดอัดเมื่อต้องขี่ตามคนอื่น แต่ถ้าต้องขี่ตามมักจะแซงให้จบๆไป ซึ่งในบางครั้งเราจะเห็นแกแซงแบบ เบียดๆไลน์กับคันอื่นเล็กน้อย นั่นคือแกรีบแซงจริงๆครับ ดังนั้นถ้าเห็นแกขี่ตามใครแล้วไม่แซงซักที ก็แปลว่าสุดๆของแกแล้วครับ  เส้นทางการคว้าแชมป์เมื่อปีที่แล้ว ทำได้อย่างสวยงามครับ เพราะได้แต่ที่ 1 กับ 2 ในทุกสนามที่จบการแข่งขัน ส่วน 2 สนามที่แข่งไม่จบนั้นล้มเพราะคนอื่นครับ จุดแข็งเหล่านี้แหละครับที่ผมยังเชื่อว่าปีนี้เขามีโอกาสจะได้แชมป์อีก 

ในปีนี้ตอนแรกสถานการณ์กำลังดีแล้วเชียว แต่แกพลาดดันมาล้มไหปลาร้าหักที่ Assen แต่ถึงกระนั้นก็ยังแข่งอีก ล้มอีก ต้องคอยดูหลังจากกลับมาแข่งสนามหน้า Indianapolish ว่าแกจะฟื้นได้แค่ไหน ถ้าดีถือว่าเส้นทางแชมป์ยังพอมีหวังครับ (ถ้าสนามหน้าล้มอีกผมคงจะขอให้เค้าบวชอุทิศส่วนกุศลละครับ)


Dani Pedrosa (Spain)
Team: Repsol Honda Team
Bike: Honda RC213V
ชายผู้มีร่างเล็กคนนี้ประสบความสำเร็จกับรุ่น 250 ซีซี แต่ยังไม่เคยได้แชมป์โลกในรุ่น MotoGP เลย แม้แต่ครั้งเดียว (แต่แชมป์สนามบ่อยครับ) ด้วยสถานะการณ์แบบนี้ ผมเชื่อว่าจะเป็นแรงผลักดันอย่างยิ่งให้ Pedrosa คว้าแชมป์ในปีนี้ให้ได้

Pedrosa ได้อันดับสองจากปีที่แล้ว ทั้งที่ได้แชมป์ถึง 7 จาก 18 สนาม แต่สนามต้นๆดันทำคะแนนหล่นไปหลายสนาม เพราะใน 7 สนามที่เป็นแชมป์นั้น เป็นสนามจากครึ่งฤดูกาลหลังถึง 6 สนาม

สไตล์การขับขี่ของ Pedrosa ยังเป็นแบบดุเด็ดเผ็ดมัน (รึเปล่า) ซึ่งหากต้องขี่โดยมีเขาคนนี้ตามหลังแล้ว คุณต้องเตรียมตัวที่จะถูกแซงได้ตลอดเวลา เขาเป็นคนมีลูกฮึดที่ดีมากครับ สามารถพลิกสถานการณ์จากผู้ตามมาเป็นผู้นำได้บ่อยๆ จุดอ่อนของ Pedrosa น่าจะอยู่ที่สนามเปียกครับ เพราะ ฝนตกทีไร หลุดโพเดียมทุกที (ยกเว้น Sepang ปีที่แล้วนะครับ เพราะต้องทำคะแนนไล่ให้ทัน Lorenzo เลยต้องถึงไหนถึงกัน)

Pedrosa เป็นแบบอย่างของสุภาพชนบนสองล้อครับ แกเป็นคนที่แข่งได้สุภาพมาก แซงได้อย่างสุภาพพอควร และไม่แซงในจังหวะน่ากลัว ไม่โกรธหรือแสดงอาการอะไรที่ก้าวร้าวออกมามากมาย ฤดุกาลที่แล้วที่ถูก Hector กวาดล้มไปในรอบแรกที่ San Marino แกก็ไม่ได้ไปด่าไปโวยวายเขาครับ ผมดูว่าแกเป็นคนเรียบร้อยเอามากๆ ประมาณว่าถ้าแกด่าใคร คนนั้นควรไปตายแล้วเกิดใหม่ได้เลยครับ

Pedrosa คงผูกพันกับ Lorenzo มากครับ เชื่อเลย ขนาดเจ้าอมยิ้มเจ็บ กระดูกไหปลาร้าซ้ายหัก เจ้าตัวไม่ยอมแพ้ “เอ็งหักข้าหักด้วย เอ็งไม่แข่ง ข้าไม่แข่งด้วย” การวินิจฉัยล่าสุดบ่งบอกว่า เขากระดูกร้าวครับ (Fractured Collabone) นี่ยังฝืนแข่งมาด้วยกันอีกนะเนี่ย รักกันจริ๊ง


Marc Marquez (Spain)
Team: Repsol Honda Team
Bike: Honda RC213V
อีกคนที่ไม่พูดถึงไม่ได้ คือดาวรุ่งดวงใหม่เจ้าของแชมป์สนาม MotoGP ที่อายุน้อยที่สุด Marques ขยับมาจากรุ่น Moto2 เมื่อปีที่แล้วด้วยตำแหน่งแชมป์โลก  เด็กคนนี้ Rossi คอนเฟิร์มว่าคล้ายกับสไตล์เขามาก และนี่อาจเป็นจุดเริ่มของตำนานอีกคนก็เป็นได้ (ดีแล้วน้อง ได้ดีแล้วย้ายมา Yamaha นะ จะได้เหมือนรุ่นพี่ไง อิอิ)

Marquez ทำเวลาในรอบ FP QP ได้ค่อนข้างดี แต่บางสนามอาจพอใช้ เพราะแกยังต้องปรับตัวอีกพอสมควร แต่สำหรับการแข่งขันอาจจะต้องลุ้นบ้างในช่วงการออกสตาร์ท เพราะความตื่นเต้นอาจจะยังมีหลงเหลืออยู่ แต่ถึงกระนั้น ผมก็เชื่อว่าเด็กหนุ่มคนนี้มีโอกาสสัมผัสแชมป์โลกพอๆกับ Pedrosa และ Lorenzo

Marquez ยังทำเวลาโดยเฉลี่ยได้ไม่เร็วนัก สไตล์การขับของเขา ยังแอบคล้ายกับของ Stoner ในช่วงที่ต้องตกไปอยู่ท้ายขบวน ซึ่งขี่กล้าได้กล้าเสียกว่า Pedrosa มาก แต่ถึงอย่างไรนั้นการขับในสนามช่วงนี้จะยังเป็นแบบขับตาม แล้วแอบแซงตอนท้ายอยู่ เพราะแกเคยบอกครับ ว่าแกต้องเรียนรู้ไลน์จากรุ่นพี่อีกพอสมควร ดีไม่ดีตอน Laguna Seca ที่ผ่านมาที่ออกตัวได้ไม่ดี อาจเป็นแผนของแกก็เป็นได้


Cal Clutchlow (United Kingdom)
Team: Yamaha Monster Tech 3 Team
Bike: Yamaha YZR-M1
อดีตแชมป์โลก World Super Sport 1 สมัย ทำผลงานในปีนี้ค่อนข้างน่าลุ้น หลังจากนำรถ YZR-M1 ทีมสนับสนุน เข้าฟัดกับ ทีมโรงงาน อย่างไม่เกรงกลัว การได้โพเดียมครั้งแรกในปีที่แล้วถือเป็นการเรียนรู้ ส่วนปีนี้ Clutchlow คงต้องทำเต็มที่เพื่อการก้าวไปสู่ทีมโรงงานในปีหน้า โดยมีทีม Yamaha Factory ยืนพื้นมาเป็นตัวเลือกแรกๆ (ถ้าไม่แคร์ความรู้สึก Rossi นะ)
     
Clutchlow เป็นนักแข่งที่ขับทำเวลาได้เร็วเป็นอันดับต้นๆ แต่ดันไม่สม่ำเสมอ เขาจึงทำเวลา QP ได้ดี แต่ในการแข่งยังถือว่าผีเข้าผีออก

เขามักมีอาการบาดเจ็บรบกวนเสมอ แต่บ่อยครั้งที่เจ็บแล้วดันขับดี ยกตัวอย่างสนาม Silverstone บ้านเกิดเขาปีที่แล้ว ล้มระหว่าง QP เลยได้ออกสตาร์ทลำดับที่ 20 สุดท้ายเข้า ที่ 6 เฉย ไม่เพียงเท่านั้น ปีนี้สนาม Le Mans ที่ผ่านมา เขาลงแข่งทั้งๆที่มีอาการเจ็บหัวเข่า จาการล้มในรอบ QP เช่นเคย แต่สุดท้ายได้อันดับ 2 อีกละ คราวหน้าถ้าผมได้มีโอกาสไปดูที่สนามแข่งจริงๆ ขอกระโดดถีบยอดอกพี่ก่อนแข่งทีนึง คงไม่ว่ากันนะครับ อิอิ

ทางด้านรถได้ข่าวว่า ถึงจะเป็นเพียงรถของทีมสนับสนุน แต่ความแรง ไม่ได้ด้อยไปกว่ารถทีมโรงงานของ Lorenzo เท่าใดนัก  
” Jorge สามารถชนะได้นะ ถ้าเขาต้องขี่รถของผม ” 
Clutchlow กล่าวกับนักข่าว เมื่อพูดถึงเรื่องสมรรถนะรถ M1 ของเขา ซึ่งจากการประเมิณพบว่า รถเขาโดยเฉลี่ยช้ากว่าเพียงแค่ 0.0XX วินาที ต่อรอบเท่านั้น เลยไม่น่าแปลกใจเลย ที่หนุ่มอังกฤษจะทำเวลาในรอบ FP และ QP ได้เร็วติด 1 ใน 4 บ่อยๆ และเร็วกว่าทีมสนับสนุนของ Honda ทั้งสองคือ Stefan Badl และ Alvaro Bautista อย่างชัดเจน

เรื่องอนาคตของเขา ล่าสุดทาง Lin Jarvis, Managing Derector ของ Yamaha Factory Racing กำลังหาทางออกเรื่องนี้ เนื่องจากการปล่อย Cal ไปทีมอื่น ก็อาจเป็นการสร้างคู่แข่งที่น่ากลัวในอนาคตได้ ปัจจุบัน Cal โอเคกับทีมงานและรถ M1 มาก ซึ่งเป็นอุปนิสัยปกติของอินดี้แมนอยู่แล้ว แต่เขาต้องการขยับไปสู่รถระดับทีมโรงงานเพื่อความก้าวหน้า อีกทั้งในปีหน้า Pol Espargarol นักบิด Moto2 จะมาขับแทนที่เขาที่นี่อีกด้วย โชคดีไอ้น้อง! 

 
Valentino Rossi (Italy)
Team: Yamaha Factory Racing
Bike: Yamaha YZR-M1
ฉายา The Doctor  อดีตแชมป์โลก MotoGP 7 สมัย ผู้สร้างปรากฏการณ์แฟนคลับไว้ทั่วโลก บางทีการที่เขายังไม่รีไทร์ในเร็ววันนี้ก็อาจเพียงเพื่อให้แฟนๆได้ชื่นชมเขาได้นานที่สุดเท่าที่จะเป็นได้
ตลอดการแข่งในรุ่นใหญ่ (ทั้ง 500 กับ MotoGP ) เขาสัมผัสความสำเร็จบนโพเดียมมากถึง 145 ครั้ง โดยมีสถิติที่น่าคนลุกดังนี้
>> อันดับ 1 : 80 ครั้ง
>> อันดับ 2 : 40 ครั้ง
>> อันดับ 3 : 25 ครั้ง
>> Pole Position: 49 ครั้ง
>> Fastest lap: 68 ครั้ง 

เส้นทางบน MotoGP นี้ Rossi เริ่มขี่ให้กับ Honda รหัสความแรง NSR500 ในปีแรก ก่อนจะเป็นผู้บุกเบิกขับขี่ตัวแรงสายพันธ์ใหม่อย่าง RC211V จากทีมโรงงาน ซึ่งถือว่าเป็นบุญตรูดอย่างยิ่ง (ตอนนั้นเป็นเครื่อง V5 990cc แรงแบบฉุดไม่อยู่จริงๆครับ) หลังจากที่ได้แชมป์กับพี่ฮอน 3 สมัยติด เกิดความเบื่อหน่าย แกจึงย้ายมาซบค่ายซ่อมเสียงซึ่งเป็นคู่ปรับตัวฉกาจของค่ายปีกนกมาตลอด เพื่อประกาศให้ใครต่อใครรู้ (โดยเฉพาะพี่ Max Biaggi คู่ปรับ ที่แกขี่ M1 แต่บ่นถึง RCV แทบทุกวันในขณะนั้น) ว่าแกเป็นแชมป์ได้โดยไม่ง้อมอไซค์ บ๊ายบายพี่ฮอน และนี่คือจุดเริ่มต้นการพัฒนารถ YZR-M1 ให้เป็นฝันร้ายแก่ทีม Honda มาจนถึงปัจจุบันนี้ครับ (ถ้าแกไม่ย้ายวันนั้น ผมคิดว่า Honda จะได้แชมป์ติดๆกันไปอีกหลายปีแน่นอน)

และการตัดสินใจทุ่มเงินก้อนโตของแยม ก็เป็นการตัดสินใจที่ยอดเยี่ยม   Yamaha กลับมาทวงบัลลังแชมป์คืนหลังจากห่างหายไปนานหลายปีได้สำเร็จ ผมจำได้สนามแรกที่มาขับ M1 แกได้แชมป์ครับ แต่แข่งเสร็จถึงขั้นต้องจอดพักเหนื่อยกันเลยทีเดียว ฝีมือจริงๆครับ Rossi มีส่วนต่อการพัฒนารถ M1 ให้สามารถฟัดกับ RCV ได้อย่างมากครับ เพราะตอนปีแรกก่อนแกย้ายมา แฟริ่งรถยังดูใหญ่ๆ อวบๆ ปุ๊กลุ๊ก โบราณๆ คล้ายๆรุ่น 2 จังหวะอยู่เลย (มิน่า พี่ Max บ่น) แต่พอแกมาปีแรก รถ M1 ก็ดูเล็กลง คล้ายๆกับ RCV ของ Honda ชัดเจน 

สำหรับผม Rossi เป็นคนขับไม่เร็วมากครับ (แล้วได้แชมป์ได้ไงฟะ) แกเป็นแนวไหลๆเนิบๆ แต่แซงยาก ไลน์เนียบ ไม่หวือหวา ไม่ใส่สุดติ่ง เหมือน Kevin Schwantz แต่ถ้าใครพลาดปุ๊บแกเสียบเลย จริงๆผมว่าแกเป็นคนตลกนะ (เพิ่งรู้เหรอเจ๊) แกมีอารมณ์ขันแม้แต่อยู่ในสนามนะครับ เพราะการขี่แบบแผลงๆ ไล่แซงไปแซงมา รวมไปถึงการแซงในจังหวะคาดไม่ถึง เหมือนแกพยายามจะเรียกรอยยิ้มจากผู้ชมด้วยสิ่งเหล่านี้ครับ ผมดูว่าแกเป็นคนที่มีความสุขกับการได้แข่งรถเอามากๆ ไม่น่าแปลกใจเลยที่ปัจจุบันแกมีแฟนคลัปทั่วโลกมากมายขนาดนี้

– การ Qualify แนวใหม่ คิดเวลาจาก FP1 FP2 FP3 (ส่วน FP4 ขี่เล่น) ครั้งละ 45 นาที
– เร็วสุด 12 คนแรก จะได้การันตีออกตัว 12 คันแรกแน่นอน แต่ต้องไปคัดเลือกตำแหน่งอีกทีใน Q2 (15 นาที)
– หลุดจาก 12 คนแรกจะออกตัวเป็นคันที่ 13 เป็นต้นไป ทำเวลาคัดเลือกตอน Q1 (15 นาที)

จากความคิดเห็นของผม กติกาใหม่นี้มีข้อดีครับ  ขอสรุปดังนี้
1. นักแข่งชำนาญสนามมากขึ้น เพราะมีเวลาตั้ง 4 ครั้งก่อน Qualify คือ FP1 – FP4 เรียกว่าปรับเซตกันจนชัวร์
2. น่าดูตั้งแต่ FP1 ยัน Q2 เพราะนำเวลามาคิดด้วย 
3. Qualify ตื่นเต้นขึ้น เพราะให้เวลาน้อยลง ใครไม่พร้อมหลุดแน่นอนครับ 
4. Qualify มีประสิทธิภาพมากขึ้น เพราะ รถที่เข้าร่วมน้อยลง ไม่ต้องมาเสียเวลาแซงกัน


การจัดอันดับ (World Championship Classification) 
มี 3 แบบ

1. นักแข่ง ปีที่แล้วเป็น Lorenzo เก็บคะแนนสะสมเยอะสุด 
    ยิ่งอันดับดี คะแนน ก็ยิ่งห่างกันมาก เช่น
    อันดับ 1 ได้ 25 คะแนน
    อันดับ 2 ได้ 20 คะแนน
    อันดับ 3 ได้้ 16 คะแนน
    ซึ่งสามารถเรียงได้เป็น 25,20,16,13,11,10,9,8,7,…,1
    ส่วนต่างคะแนน เรียงได้เป็น  5,4,3,2,1,1,1,1,…,1
    อันดับ 16 อดได้แต้มนะจ๊ะ

2. ทีมแข่ง ปีที่แล้วเป็น Repsol Honda ได้ โดยนับจากนักแข่งของทีมทั้งหมด ซึ่งปกติจะส่งทีมละสองคน (มีคนเดียว ก็ซวยไปจ้า)
เช่น สนามล่าสุด Marquez และ Pedrosa ได้ที่ 1 กับที่ 5 ตามลำดับ ดังนั้นทีม Repsol จะได้ 25+11 = 36 คะแนนจากสนามนั้น

3. ผู้ผลิต  ปีที่แล้ว ก็ยังเป็น Honda อีกละ  โดยจะนับคะแนนจากนักแข่งทั้งทีมโรงงานและทีมสนับสนุน ที่ได้อันดับดีที่สุด
เช่น สนาม Germany ที่ผ่านมา Crutchlow ทำอันดับดีกว่า Rossi โดยได้ที่ 2 จึงทำให้ Yamaha ได้คะแนนผู้ผลิตไป 20

ถามว่าอะไรสำคัญสุด แก่งแย่งกันมากที่สุด ?
แน่นอนครับ ต้องเป็นแบบที่ 1 (อันดับนักแข่ง) เพราะถ้าขึ้นรับรางวัลหรือโปรโมท ก็จะมีชื่อทีม ชื่อผู้ผลิด ติดมาด้วย ที่ผ่านมาจะเห็นว่าทางรายการ MotoGP ทำคลิป โปรโมท Jorge Lorenzo เรียบร้อยครับ ลองหาดูใน Youtube ได้นะครับ

อันนี้ของปีที่แล้วครับ 2012

สำหรับ MotoGP 
งบประมาณการแข่งขันโดยรวมทั้งหมด อาจสูงถึง  
300,000,000 – 450,000,000 USD 
หรือเป็นเงินไทย
8,700 – 13,000 ล้านบาท กันเลยทีเดียว 

เฉพาะทีม Yamaha เคยมีข่าวว่า ต้องจ่ายถึง 50 – 70 ล้านปอนด์ต่อปี (65,000,000 – 91,000,000 USD) โดยไม่มีผู้สนับสนุนรายอื่นเข้ามาร่วมด้วย ปกติถ้ามีก็คงไม่ต้องออกเองขนาดนั้นครับ โดยจะได้เยอะถ้านำมาผนวกเป็นชื่อทีมด้วยดังเช่นของ Honda ที่มี Repsol เป็นขาประจำช่วยแบ่งเบาภาระ (ส่วนของแยม น่าจะมีประมาณนี้ครับ เช่น Petronas, Fiat, Marlboro, Monster)


ในขณะที่ WSBK ใช้งบที่ 
10,000,000 USD หรือ 290 ล้านบาท ครับ (เชรดดด!!! คนละเรื่องเลยอะ)

ของ GP เฉพาะค่าเฟรมรถ ต่อคันน่าจะ 250,000 USD  (7,250,000 บาท) แล้วครับ

อย่างไรก็ตาม กฏสมัยใหม่ของ MotoGP ถูกพัฒนาขึ้นนอกจากจะช่วยเพิ่มความปลอดภัยแล้ว ยังช่วยลดงบประมาณของแต่ละทีมไม่ให้บานปลายกันไปมากด้วยครับ  (ค่ายอื่นๆ จะได้หันกลับมาร่วมมั่ง)

อันที่จริงเครื่องยนต์ไม่ใช่กำหนดให้ 1000cc เป๊ะ แต่ใช้เป็นพิกัดไม่เกินนั้น และยังมี Option การออกแบบตามน้ำหนักตัวรถอีกด้วย สรุปดังนี้ครับ (สำหรับทีมผู้ผลิต)

>> 800cc ให้น้ำหนักได้ไม่น้อยกว่า 150kg
>> 800 – 1000cc ไม่น้อยกว่า 160kg

นอกจากนี้ยังมีเรื่องรายละเอียดการออกแบบเล็กน้อยดังนี้ (สำหรับทีมผู้ผลิต)
>> เป็นเครื่องแบบลูกสูบไม่เกิน 4 สูบ เท่านั้นนะจ๊ะ โรตารี่ เจ๊ท หรือนิวเคลียร์อย่ามา
>> ความกว้างกระบอกสูบ (Bore) ไม่เกิน 81mm นะ
>> 2 จังหวะห้ามเด็ดขาด (รู้ว่ามันเบาดี)
>> ห้ามใส่ Super หรือ Turbo charger (แค่นี้ก็จะปลิวแล้วพี่)
>> ห้ามเกิน 6 เกียร์นะ 
>> อนุญาตแค่ 5 เครื่องต่อนักแข่งคนนึงนะ (ถ้าฝ่าฝืนจะโดนให้ไป start ตรง Pit lane หลังจากคนอื่น 10 วินาที)
>> ความจุถังน้ำมัน ไม่เกิน 21 ลิตร

กฏของ CRT ง่ายๆ ไปหาเครื่องมา
>> ถ้าเครื่อง + ระบบส่งกำลัง ให้ไม่เกิน 20000 ยูโร
>> ถ้าเครื่องเฉยๆ ให้ไม่เกิน 15000 ยูโร
>> ความจุถังน้ำมัน ไม่เกิน 24 ลิตร


ที่มา: www.motogp.com
——————————————————————————-

ขอย้อนไปเรื่องกฏสมัย MotoGP เป็น 4 จังหวะ 990cc ใหม่ๆ (ประมาณปี 2002 ครับ)
ช่วงนั้นทางผู้จัดให้อิสระด้านการออกแบบเครื่องยนต์มาก ถ้าผมจำไม่ผิดตัวเลขน่าจะเป็นดังนี้ 
>> 2-3 สูบ นน.รถไม่ต่ำกว่า 135kg
>> 4-5 สูบ ,,……..,, 145kg
>> 6    สูบ ,,……..,, 155kg
ตอนนั้นผู้ผลิตที่ใช้ 3 สูบเห็นจะมี Apprilia กับ Proton V3 ครับ ผลคือหล่นหายไปอันดับท้ายๆเลย
ส่วน 4 สูบมีหลายทีมคือ Yamaha, Suzuki, Kawazaki ซึ่งผลการแข่งขันก็ไม่ได้ขี้เหร่ แต่ก็ไม่ได้ดูดีนักเพราะดันมีอีกทีมคือ
V
v
Honda ที่มาเหนือเมฆ ส่งเครื่อง V 5 สูบ ผลปรากฏว่า Honda กินเรียบครับ 



แต่ที่ฮือฮาไม่แพ้กันตอนนั้น ก็คือ เครื่อง YZR-M1 ที่เป็นสี่สูบเรียง 20 วาล์วของ Yamaha เป็น “คาร์บูเรเตอร์” (เห็นว่าใช้อยู่ปีสองปี ) พระเจ้า! นี่อาจแฝงไปด้วยคำตอบจากทางผู้บริหารแบบเป็นนัยๆก็ได้ว่า ทำไม Fino เพิ่งเป็นหัวฉีด ฮาาาาา (ขำๆนะครับ)

ระบบเบรคใช้แบบดิสก์เบรคครับ มีสองแบบให้เลือกคือ ดิสก์เหล็ก กับดิสก์คาร์บอน (จริงๆ ก่อนหน้าที่จะเริ่มใช้ดิสก์ ก็คงหนีไม่พ้นดรัมเบรคนะผมว่า)
สมัยก่อนใช้แต่เหล็กเป็นหลัก ซึ่งมักจะมีปัญหาตอนสนามเปียกหรือฝนตกครับ

แต่มาปัจจุบันตรงกันข้าม 
>> สนามแห้งจะใช้ดิสก์คาร์บอนเป็นหลัก เพราะเบากว่าครึ่งต่อครึ่ง และให้ประสิทธิภาพที่คงที่ ไม่เปลี่ยนตามอุณหภูมิเหมือนดิสก์เหล็กครับ (แต่แพงจัด เพราะชิ้นหนึ่งผลิตเป็นเดือน)
>> สนามเปียกจะใช้ดิส์เหล็ก เพราะคาร์บอนดิสก์จะทำงานได้ไม่ดีที่อุณหภูมิต่ำครับ

เห็นว่าฤดูการหนึ่งใช้ดิสก์ประมาณ 6-8 ชิ้นเองครับ นับว่ายังโชคดี

กฏเรื่องเบรกคร่าวๆคือ
>> ให้ล้อทุกล้อต้องมีเบรคอันหนึ่งเป็นอย่างน้อย (ว้าแย่จัง กะไม่ใส่เบรคแล้วเชียว จะได้เบาๆ)
>> ระบบแต่ละล้อต้องแยกอิสระจากกัน ห้ามมาคอมไบน์เบรค 
>> ขนาด carbon disc คือ ไม่เกิน 320mm สำหรับทีมผู้ผลิต แต่สำหรับทีม CRT ใหญ่กว่าได้ (ใหญ่กว่าล้อก็ได้นะพี่)

ปัจจุบันมีเบรคจากผูผลิต 2 เจ้าใน MotoGP คือ Brembo กับ Nissin ครับ

ที่มา www.motogp.com

อย่างที่เคยกล่าวไว้ว่าทีม CRT ถูกเพิ่มเข้ามาเพื่อเพิ่มจำนวนนักแข่งที่เข้าร่วม โดยมีกฏที่ไม่ซับซ้อนแถมใช้งบน้อยๆ เป็นตัวดึงดูด
หลังจากที่มีการประกาศให้มี CRT เข้าร่วมได้ในฤดูกาล 2012 
ไม่นานจึงได้มีการนำรถชนิดนี้มาเข้าร่วมทดสอบที่สนาม Valencia ซึ่งเป็นสนามสุดท้ายของปี 2011
จากการเตรียมตัวด้วยระยะเวลาอันสั้นของเหล่าทีมแข่งอิสระเหล่านั้น ผลปรากฏว่ารถที่เร็วที่สุดของ CRT ทำเวลาห่างจากนักแข่งทีมโรงงานระดับท๊อปเกือบๆ 5 วินาที ด้วยสนามที่ใช้เวลาเพียง 1 นาทีครึ่ง ต่อรอบ (ถ้าเป็น Sepang ที่ใช้ถึง 2 นาทีต่อรอบ จะห่างกี่วินาทีเนี่ย)

สิ่งที่น่ากังวลตามมาคือเรื่องของความปลอดภัย ที่อาจมีปัญหาระหว่างแซงตอนน๊อครอบ 
แต่ถึงกระนั้น ทางผู้จัดรายการก็คิดว่าหากให้เวลาในการพัฒนามากขึ้น คงจะดีกว่านี้ อีกอย่างคือไม่มีทางเลือก เพราะถูกสัญญาจาก FIM บังคับไว้ว่าต้องมีนักแข่งเข้าร่วมอย่างน้อย 18 คน เอาวะ! เป็นไงเป็นกัน

และแล้วปัจจุบัน รถ CRT แสดงให้เห็นแล้วว่าพวกเขาสามารถจะกัดก้นคุณได้ ถ้าคุณไม่เร็วพอ 
โดยเฉพาะจากฝีมือของหนุ่มสเปนคนนี้ Aleix Espargarol



Aleix เป็นพี่ชายของ Pol Espargarol คนที่มีคะแนนสะสมนำมาเป็นอันดับ 2 ใน Moto2 ขณะนี้ครับ
ผมเห็นความรักระหว่างพี่น้องสองคนนี้แล้ว อดยิ้มไม่ได้ โดยเฉพาะพี่ชายน่ารักมากครับ จะคอยตามเชียร์น้องชายติดขอบสนาม แบบถึงใหนถึงกัน
เมื่อใดก็ตามที่ Moto2 แข่งเสร็จ พร้อมชัยชนะของ Pol ผมเข้าใจว่า พี่คนนี้อยากจะไปกระโดดกอดน้องชายใจจะขาดแต่เวลาไม่มีแล้ว พี่ต้องเตรียมตัวแข่งแล้ว น้องเอ้ย  ปีหน้าคงจะได้เห็นสองพี่น้องแข่งขันบนรายการเดียวกัน เพราะ Pol จะมาอยู่กับ Yamaha Monster Tech 3 ครับ 



Aleix ฝากผลงานไว้น่าประทับใจชาว CRT มากครับ นอกจากจะทำเวลา QP มาชิดๆกับรถผู้ผลิตได้อย่างน่าลุ้นแล้ว บ่อยครั้งที่แกได้ตำแหน่งสตาร์ทที่ดีกว่า และเคยมีชัยเหนือทีมโรงงานมาแล้วด้วย โดยผลงานที่น่าประทับใจอีกอย่างหนึ่งคือการได้อันดับ 8 ถึง 4 สนามรวด
ล่าสุดสนาม Mugello ย้อนกลับไปจนปี 2011 ได้มีการสรุปข้อมูล Gap ของ CRT กับทีมผู้ผลิต  โดยเฉลี่ยพบว่าลดลงจากปีที่แล้วพอสมควรจาก 62.75 เหลือ 53.4 วินาทีต่อการแข่งขัน 1 สนามครับ ส่วนหนึ่งมาจากฝีมือของ Aleix ที่ช่วยดึง Mean ลงมาได้ขนาดนี้ครับ



รถของ Aleix สังกัด ART ซึ่งมี Aprilia หนุนหลัง กำลังจะได้รับขุมพลังใหม่จาก โรงงาน Aprilia ข่าวว่าเครื่องตัวนี้ถูกออกแบบระบบวาล์วเป็นแบบ Pneumatic คล้ายกับ RC213V ของ Honda โดยจะถูกนำมายัดใส่ในช่วงเดือนกันยายนนี้ สำหรับเขา แน่นอน มันถือเป็นเรื่องที่น่าสนใจมาก แต่อย่างไรก็ตาม เขายังรู้สึกกังวลกับน้ำหนักตัวเครื่องที่มากขึ้น ไม่เป็นไร ของฟรี จัดมาอย่าให้เสีย

หนุ่มวัย 24 ปี ยังมีอนาคตที่สดใสครับ ล่าสุดข่าวว่า ได้รับความสนใจจากค่ายยักษ์ใหญ่อย่าง Suzuki ที่พร้อมจะดึงแชมป์โลก CRT คนนี้ไปควบรถโรงงานในปี 2015 จริงไม่จริงคงต้องดูกันต่อไปครับ

————————————————————————
ที่มา: www.crash.net
        www.autoevolution.com
        www.motogp.com
———————————————————————–

ที่จริงเรื่อง ECU อะไรนี่ ผมไม่ค่อยได้รู้เรื่องเท่าใดนักครับ (อ้าว) 
แต่จะพยายามอธิบายตามที่เข้าใจมานะครับ ใครมีอะไร เสริมได้เลยนะครับ ถือเป็นความรู้ครับ 



ระบบควบคุมพวกนี้เคยเป็นปัจจัยหลักในความสำเร็จของทีมแข่งมาก่อนหน้านี้ครับ แต่พอพักหลังทางรายการได้ออกกฏให้รัดกุมโดยใช้ของมาตรฐานที่รายการจัดไว้ให้เท่านั้น เพื่อเป็นการลดค่าใช้จ่าย และเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันให้เท่าเทียมกัน มันอาจจะทำให้การแข่งขันดูแฟร์ๆ แต่อย่างไรก็ตาม ก็ยังคงมีเสียงต่อต้านจากทางฝั่งทีมผู้ผลิตรถอยู่ดี (จะไม่มันส์เอานะลูกพี่)

ขอเกริ่นหน่อย การจะทำให้รถที่มีน้ำหนักตัวเพียง 160 kg ผลิตแรงม้าได้ราว 240 ps สามารถออกตัวโดยไม่ยกล้อหงายเงิบ คงเป็นเรื่องที่ฟังดูชอบกลนัก แต่ไม่มีอะไรที่เป็นไปไม่ได้ในรายการระดับโลกแห่งนี้
Traction Control System (TCS) ถูกคิดค้นที่นี่ เพื่อปรับแต่งกำลังให้เหมาะสมจากเครื่องยนต์ก่อนลงสู่พื้น โดยการวิเคราะห์รอบเครื่อง ตำแหน่งเกียร์ การเปิดคันเร่ง เพื่อมาบังคับปริมาณการฉีดน้ำมัน การเปิดปิดวาล์วดูดอากาศ เข้าไปในห้องเผาใหม้ รวมไปถึงบังคับการส่งสัญญาณการจุดระเบิด เป็นต้น ปัจจุบัน TCS ถูกยัดใส่รถตลาดเพื่อให้ไปลองขับเล่น เป็นที่เรียบร้อยครับ ซึ่งนี่ก็เป็นตัวอย่างหนึ่งของเทคโนโลยีอิเล็กทรอนิค ที่มาจากสนามแข่ง

ระบบควบคุมอิเล็คทรอนิคพวกนี้น่าจะแบ่งแยกหลักๆได้เป็น 3 ส่วนคือ 
– กล่องประมวลผล ECU 
– ระบบบันทึกข้อมูลภายใน (Internal Datalogger)
– และ Software

ตามกติกาที่ประกาศล่าสุดปี 2014 มีดังนี้ครับ
>> บังคับให้ใช้ ECU รวมถึง Datalogger ของรายการ (น่าจะของ Magnetic Marelli)
>> Software ไปพัฒนาเองได้ (แต่ถ้าไม่ใช่ทีมโรงงาน บังคับให้ใช้ของมาตรฐานจาก ผู้จัด)
>> Global Positioning System (GPS) ห้ามใส่ ยกเว้นวัตถุประสงค์เพื่อความบันเทิง การถ่ายทดสด ที่ติดตั้งโดยผู้ผลิตรายการ

จัดไปครับ ผมจะพยายามสรุปเอาส่วนที่น่าสนใจละกันนะครับ

>> อายุนักแข่งขั้นต่ำ 18 ปี และไม่เกิน 50 ปี สำหรับ MotoGP
>> ส่วนใหญ่จำนวนรอบที่ใช้แข่งในหนึ่งสนาม จะปรับให้ได้ระยะทางระหว่าง 95 – 130 km ครับ
>> ความเร็วใน Pit Lane ห้ามเกิน 60 km/hr ครับ ถ้าเกินจะโดนปรับครั้งละ 150 ยูโร
>> ถ้าเข้าเส้นชัยช้าหรือโดน knock รอบ จะได้นับว่าแข่งจบก็ต่อเมื่อ
    – แข่งได้ครบ 75% ของ ทั้งหมด และ
    – ผ่านธงหมากรุกในระยะเวลาไม่เกิน 5 นาที ตามหลังผู้ชนะ 
>> ความดังท่อ < 130 dB ทดสอบที่ 5500 rpm
>> ขนาดล้อ บังคับดังนี้ครับ
     ล้อหน้า กว้าง 4″    ขอบ 16.5″ เท่านั้น
     ล้อหลัง กว้าง 6.25″    ขอบ 16.5″ เท่านั้น
>> ระบบส่งกำลัง
    – ห้ามใช้ Twin clutch, เกียร์ CVT และ เกียร์ Automatic 
>> วัสดุ
    – เฟรมรถต้องไม่ทำมาจาก Titanium
    – ลูกสูบต้องไม่ทำมาจาก วัสดุ Carbon หรือ Aramid
>> จำนวนเครื่องยนต์ต่อนักแข่งต่อฤดูกาล
    – 5 เครื่อง สำหรับทีมผู้ผลิต (MSMA)
    – 9 เครื่อง สำหรับทีมผู้ผลิตที่เพิ่งเข้าร่วมเป็นปีแรก
    – 12 เครื่อง สำหรับทีมแข่งอิสระ (CRT)
    – 2 เครื่อง สำหรับนักแข่ง Wild Card
>> ความจุถังน้ำมันเชื้อเพลิง (ปี 2014)
    – 20 ลิตร สำหรับทีมผู้ผลิต (MSMA)
    – 24 ลิตร สำหรับทีมแข่งอิสระ (CRT)
>> เรื่องเบรค เพิ่มเติม
    – ห้ามใช้ ABS
    – บังคับให้มี Brak Lever Protector เพื่อกันการทำงานของเบรคหน้า ขณะกระแทกกับคันอื่น

>> ด้านการออกแบบแฟริ่งและการวางตำแหน่งแฮนด์ ตามนี้เลยครับ







————————————————————————————
ที่มา http://www.fim-live.com/en  
      – 2013 GP Regulations updated during the 2013 season (after GPC 28/06/2013) including rules to be applied in 2014

สำหรับ Yamaha Factory Racing Team การได้ชื่อทีมระบุเป็นทีมโรงงานเต็มๆนั้นอาจจะดูเท่ห์ระเบิด แต่ใครจะรู้ว่าจริงๆแล้วมันแฝงไปด้วยความรู้สึกเจ็บลึกๆ เหงานิดๆ เพราะนั่นหมายถึงการไม่มี Partner ขนาดใหญ่ มาช่วยแบ่งเบาภาระงบประมาณที่อาจสูงถึง 100 M$ ต่างจาก Honda ที่มี Repsol มาช่วยแบ่งรับแบ่งสู้มาโดยตลอด

มีรายงานว่า ปี 2011 พี่แยมได้หมดสัญญาเงินสนับสนุนก้อนโตจาก Petronas ที่สูงถึง 8 M$ ต่อปี และถึงแม้ว่าก่อนหน้านี้ทำผลงานไว้ดีกับการเป็น Partner ร่วมกับ FIAT แต่ว่าการไม่มี Italian Super Star นามว่า Rossi อยู่ในทีม จึงเป็นเหตุผลหลักๆ ที่ทำให้บริษัทรถยนต์สัญชาติอิตาลีต้องถอยห่างออกไปในปีนั้น

โชคยังดีที่ปีนี้และปีหน้า ค่ายซ่อมเสียงจะได้รับการเยียวยาเงินสนับสนุน จาก Monster Energy หลังจากที่บริษัทเครื่องดื่มชูกำลังได้ให้เงินสนับสนุน ทีม Satellite อย่าง Monster Yamaha Tech 3 มาตลอดถึง 4 ปี และยังคงการสนับสนุนต่อไป

————————————————————————————————————————————-
ที่มา http://motomatters.com/news/2011/12/30/yamaha_loses_petronas_motogp_sponsorship.html
       http://www.autoblog.com/2011/01/04/fiat-and-yamaha-officially-part-ways-for-2011-motogp-season/
       http://www.fullnoise.com.au/newsR/index.cfm?fuseaction=display_full&news_id=13897&Ntitle=Moto%20GP%3A%20Monster%20Energy%20increase%20support%20with%20Yamaha%20in%20MotoGp

ทางด้าน Kawazaki ในครั้งที่ถอนตัวแบบช้าๆ ค่อยๆย่องออกไปจากสังเวียน GP ในปี 2009 เพราะเรื่องงบประมาณเช่นกัน

ได้ข่าวว่า การถอนตัวโดยละเมิดสัญญากับทางรายการ ณ ตอนนั้น ทำให้ค่ายยักษ์เขียว ต้องสูญเงินไปถึง 26 M$ ซึ่งในจำนวนนี้ ได้มีค่าที่ได้ออกแบบเจ้า ZX-RR 09 ที่ 5 M$ ที่เหลือเป็นค่าปรับที่ต้องจ่ายให้กับทางผู้จัด

แต่ถึงกระนั้น การตัดสินใจของ Kawazaki ก็อาจยอมรับได้ เพราะประหยัดงบประมาณชาติได้ถึง 20 M$ เมื่อเทียบกับปีที่ผ่านมา ที่ใช้งบไปทั้งสิ้นถึง 46 M$ ซึ่งในเงินจำนวนนี้เป็นค่าจ้างนักแข่งของ Marco Melandri กับ John Hopkin ไปถึง 8 M$ และ 4 M$ ตามลำดับ (ไม่ใช่น้อยๆนะนั่น)

ทางด้านทีม Monster Yamaha Tech 3 ที่เป็นทีม Satellite  รายงานว่า พวกเขาต้องการงบประมาณสำหรับปี 2009 เพียงแค่ 8M$ (โอววว ประหยัดขั้น lnm) แต่อาจจะดูไม่แปลกใจในสายตาทีมอื่นมากนัก เพราะข่าวว่า Manager ของทีมใช้รถ Eco-car และทางลูกทีมก็มัธยัดกันเต็มที่ โดยเฉพาะเมื่อไหร่ก็ตามที่พวกเขาไม่ได้อาศัยการนอนในรถเทรเลอร์ของทีมในระหว่างสัปดาห์การแข่งขัน จำนวนสองคนขึ้นไปต่อหนึ่งห้องตามโรงแรมถือเป็นมาตรฐานที่ใช้กัน นี่เป็นเหตุผลหนึ่งที่ทำให้งบประมาณทีมนี้พอๆกับ งบเฉลี่ยของทีมใน WSBK เลยครับ

—————————————————————————————————-
ที่มา http://www.asphaltandrubber.com/racing/how-much-does-it-cost-to-race-in-motogp/

โดยทั่วไป นักแข่งหน้าใหม่หรือหน้าเก่าแต่ผลงานไม่ค่อยไหว จะได้รับค่าเหนื่อยเต็มที่ก็หลัก แสน $ ต่อปี
ถ้าผลงานดีๆ ก็อาจได้ถึงหลัก ล้านถึงสิบล้านเหรียญได้
แต่ทั้งนี้ทั้งนั้นก็ขึ้นอยู่กับว่าอยู่ทีมประเภทใดด้วย Factory, Satellite, CRT

การจ่ายอาจแบ่งเป็น 3 งวดครับ (จ่ายก่อนเดี๋ยวหมด)
– 30% ตอนเริ่มฤดูกาล (เอาไว้เป็นค่าข้าว)
– 30% ตอนกลาง
– 40% หลังจบสรุปผลเรียบร้อย 

อันนี้เป็นข้อมูลเก่าจากปี 2010 นะครับ มีหลายคนดี

หน่วยเป็นล้านยูโรต่อปีนะครับ
1.    Valentino Rossi : € 12 – 15
2.    Jorge Lorenzo: € 4 – 7
3.    Casey Stoner: € 5 – 7
4.    Dani Pedrosa: € 3 – 4 
5.    Andrea Dovizioso: € 1.5 – 2
6.    Marco Simoncelli: € 1.5 – 2
7.    Loris Capirossi: € 1.5
8.    Ben Spies: from € 1 – 2
9.    Alvaro Bautista: € 1
10.    Randy De Puniet: from € 0.5 – 1.2 (if he goes to Suzuki)
11.    Marco Melandri: € 0.5
12.    Mika Kallio: € 0.35
13.    Colin Edwards: € 0.25
14.    Aleix Espargaro: € 0.25

Moto2: Andrea Iannone € 0.2
125 Marc Marquez € 0.2

ปัจจุบัน Rossi ได้จาก Yamaha $22 million ตลอดสัญญา 2 ปีครับ (ประมาณ €17 million) โดยแบ่งเป็นรายได้ $12m และค่าเซ็นสัญญา $10m
ก่อนหน้านี้ตอนอยู่ Ducati เห็นว่าได้ $30 million (รายได้ $17 million – สัญญา $13 million)

แต่จริงๆแล้ว นักแข่งจะได้เงินอีก 2 ทางนอกเหนือจากรายได้ครับ คือ
>> สปอร์นเซอร์ด้านอุปกรณ์แข่ง (เช่น หมวก ชุดแข่ง รองเท้า) สรุปได้ประมาณนี้ครับ
     – หมวก 0.2 – 0.6 ล้านยูโร
     – ชุดแข่ง 0.25 – 0.5 ล้านยูโร
     – รองเท้า 0.1 – 0.2 ล้านยูโร 
>> พรีเซนเตอร์

————————————————————————————-
ที่มา http://www.gpone.com/201007251406/All-the-MotoGP-rider-salaries.html
     http://www.crash.net/motogp/news/192256/1/valentino_rossi_remains_highest_paid_motogp_rider.html

ณ ตอนนี้แข่งมาครบ 12 สนาม จากทั้งหมด 18 สนามแล้ว เรามาดูฟอร์มของนักแข่งแต่ละคนกันครับ ขอสรุปเป็นรายๆ ซัก 6 คนตามข้างล่างนี้


1.    Marc Marquez (Repsol Honda) ต้องบอกว่าหยุดไม่อยู่จริงๆ สำหรับหนุ่มน้อยอนาคตไกลคนนี้ครับ เพราะผลงานปัจจุบันนั้นน่าจับตามองมากๆ ช่วงนี้ถือเป็นช่วงที่ทุกคนต่างต้องตกตะลึงกับฟอร์มอันร้อนแรงของเขา เราอาจจะยอมรับว่า Lorenzo เป็นนักสู้ที่ดี และมีสมาธิค่อนข้างสูง แต่สำหรับเด็กคนนี้ เขาอาจมีมากกว่านั้นครับ เขามีขีดจำกัดที่เราไม่อาจคาดเดาได้ เวลาเราดูเขาในช่วง FP QP ก็มักจะเกิดคำถามขึ้นมาเสมอว่า “เฮ้ย!!! ขับไปได้ไงวะ Sadddd” เป็นต้น เขาสามารถทำลายสถิติสนามให้แหลกกระจุยไปได้อย่างง่ายดาย ราวกับเขียนเวลาที่อยากได้ลงไปทับยังไงยังงั้น
ก่อนหน้านี้ Marquez อาจจะกล่าววาจาไว้อย่าง เรียบร้อย นอบน้อม อ่อนหวานต่อรุ่นพี่ เช่น การได้ขี่กับนักแข่งชั้นแนวหน้าอย่าง Pedrosa นั้น ถือเป็นความภาคภูมิใจ รวมไปถึงการได้เรียนรู้ไลน์จากรุ่นพี่สเปนทั้งสองเป็นเรื่องที่ดีมากๆ แต่ปัจจุบัน Marquez ได้แสดงให้เห็นแล้วว่าเขาไม่ต้องเรียนรู้อะไรอีกแล้ว (เชิญรุ่นพี่ทั้งสองมาดมตรูดผมได้ ณ บัดนาว) เขามีศักยภาพที่พร้อมจะก้าวมาเป็นแชมป์โลกคนใหม่ (ยังๆ เสียงกระซิบจากค่ายรถ ข้างๆ) 
ล่าสุด Lorenzo ได้ให้สัมภาษณ์กับนักข่าวว่า Marquez เร็วและมีความกระหายในชัยชนะคล้ายๆกับ Stoner ที่เขาเคยเจอ แต่สิ่งที่ต่างกันคือ Marquez ไม่รู้จักยอมแพ้ (จี้ตรูดอยู่นั่นแหละ)
Marquez นอกจากจะโชคร้ายไหล่หลุดจากการล้มในรอบ WUP ที่สนาม Silverstone ที่ผ่านมาแล้ว เขายังโดนตัดคะแนนไป 2 คะแนน ข้อหาไม่ชะลอรถช่วงธงเหลือง หลังจาก Crutchlow ประสบอุบัติเหตุในโค้งเดียวกันก่อนหน้านั้น จนทำให้เกิดเหตุการณ์เฉียดตายของ Marshal ในสนาม


2.    Dani Pedrosa (Repsol Honda) ยังคงดูเงียบๆ สำหรับพระเอกสุภาพชนของเรา แต่เห็นเงียบๆอย่างนี้ ไม่ใช่ขี้ๆนะครับ (ผมไม่เล็กด้วยครับ) อย่างน้อย เขาก็มีหน้าที่เขี่ยแชมป์เก่าอย่าง Lorenzo ให้ตกไปอยู่อันดับสามได้ จะสังเกตได้ว่า ปีนี้ พี่ Lorenzo เรายังไม่เคยได้อันดับสองเลย เพราะอะไรครับ เพราะทั้ง Dani และ Marquez  ต่างรักษาระยะห่างได้ดี ซึ่งก็ถือว่าเป็นมาตรฐานของทั้งคู่ โดยเฉพาะอีตานี่ (เจ้าของรางวัล ขี่ตามอันดับหนึ่งยอดเยี่ยม ฮิ้วววว) ดังนั้นเมื่อใดก็ตามที่ Lorenzo พลาดหลุดมาอันดับสองปุ๊บ เขาก็เป็นอีกคนที่พร้อมจะกระทืบซ้ำเพื่อนเก่าอย่างไม่รีรอครับ ที่จริงช่วงสนามแรกๆ ผมยังแอบลุ้นให้แกทำผลงานดีครับ เพราะเชื่อมั่นว่า ความพยายามในปีที่แล้ว มันยังค้างคามาจนถึงปีนี้ (ปีที่แล้วตอนไกล้จบ แกได้แชมป์ไปถึง 6 สนาม) แต่จุดเปลี่ยนคือการประสบอุบัติเหตุที่ Laguna Seca ทำให้เขาไหปลาร้าซ้ายร้าว และเจ็บอิดๆออดๆมาจนถึงทุกวันนี้ อาจโชคดีที่ไม่ต้องใส่แผ่นไทเทเนี่ยมเหมือนใครบางคน แต่ผมว่าที่โชคร้ายคือ แกยังบ่นมาทุกสนามว่าเจ็บมักๆ (เจ็บกว่าใครบางคนอีกนะ)


3.    Jorge Lorenzo (Yamaha Factory Racing) สำหรับแชมป์เก่าที่พบกับมรสุมชีวิตกระดูกไหปลาร้าหักจนต้องดามด้วยแผ่นไทเทเนี่ยมถึงสองครั้ง ทำให้ชัยชนะ 4 สนามของเขาที่ผ่านมา ไม่อาจช่วยเขาได้มากนัก แต่ถึงอย่างไร ปีนี้ Lorenzo ได้แสดงให้แฟนๆ MotoGP ได้เห็นแล้วว่า พระเอกตัวจริงคือใคร (ไอ๊-ยะ!!) ไม่เชื่อลองถามพวกสาวๆดูได้ อิอิ สถานการณ์ไหล่ซ้ายของเขาตอนนี้ถือว่าดีขึ้นมากครับ จนเราๆลืมไปแล้วว่าเกิดอะไรขึ้นที่ Assen 
แต่อย่างไรก็ตาม มันอาจจะดูหืดจับมากมาย เมื่อปล่อยให้ Marquez มีคะแนนทิ้งห่างไปมาก พร้อมกับมีความมั่นใจได้ขนาดนี้ แต่ช่างเถอะ การแข่งขันมันพลิกกันได้ (พยายามคิดว่าเป็นฟุตบอลนะ) และแชมป์อาจจะไม่ใข่คนที่เราคิดไว้ก็เป็นได้นี่ อันที่จริงปัจจัยในการป้องกันแชมป์ นอกจากมีร่างกายกับจิตใจของ Lorenzo แล้ว เรื่องอื่นก็น่าเป็นห่วงไม่น้อยครับ เดี๋ยวผมจะขอกล่าวรายละเอียดอีกทีละกันนะครับ


4.    Valentino Rossi (Yamaha Factory Racing) ยังคงเรียกความมั่นใจได้ไม่เต็มที่นัก สำหรับแชมป์โลกหลายสมัยเกินไปชาวอิตาเลียนคนนี้ ถึงแม้ว่าปีนี้จะได้แชมป์ไปแล้ว 1 สนามที่ Assen แต่ด้วยข้อจำกัดทางร่างกาย (ชาติ ชรา มรณะ) เลยทำให้คุณลุงคนนี้ได้แต่มองหลานๆชาวสเปนทั้งสามอยู่ห่างๆ ด้วยการคว้าอันดับ 4 มาครองหลายสนามแล้ว ถึงแม้จะไม่ได้ที่หนึ่ง แต่ Rossi ก็ได้สร้างความตื่นเต้นให้กับแฟนๆไม่น้อย ด้วยการเริ่มต้นที่ไม่ค่อยดีนัก โดนแซงไปหลายคันในช่วงแรก แต่สุดท้ายจะกลับมาแซงชนพวกนั้นได้เสมอ เหมือนเป็นเพื่อนพระเอกยังไงยังงั้น (พอดีพระเอกมีแล้ว) 

ถึงแม้ว่าฝีมือปัจจุบันอาจดูไม่หวือหวาเหมือนนักแข่งดาวรุ่งใหม่ๆแล้ว แต่ถึงกระนั้น Rossi ยังมีส่วนสำคัญมากพอให้Yamaha ยอมจ่ายเพื่อมาประดับไว้ในทีม เพราะเขานี่แหละคือสัญลักษณ์ของ MotoGP ในปัจจุบันและมีฐานแฟนๆอยู่ทั่วโลก (ง่ายๆเลย ช่วยให้รถ ขายได้เยอะ) จึงถือว่ามีส่วนสำคัญต่อการตลาดค่ายซ่อมเสียงเป็นอย่างมาก
หากถามว่าสนามที่เหลือ Rossi จะยังมีลุ้นแชมป์มั้ย ต้องขอบอกว่ามีแต่ยากครับ เพราะตอนนี้ Marquez เกิดแล้ว ส่วน Lorenzo ก็ร่างกายเริ่มสมบูรณ์ แต่ถ้าลุ้นโพเดียมยังพอมีความเป็นไปได้อยู่มากครับ (แต่ต้องส่งคนไปตบไหล่ซ้ายพี่ Pedrosa ทีนึง)


5.    Cal Crutchlow (Monster Yamaha Tech 3) ดูเหมือนจะเริ่มแผ่วไปตั้งแต่เซ็นสัญญาปีหน้ากับทีมโรงงาน Ducati พร้อมค่าเหนื่อยราวสิบเท่าจากของเดิม จริงอยู่ว่านายคนนี้จะมีโชคกับการล้มนิดๆหน่อยๆก่อนแข่ง แต่คงไม่ใช่สำหรับสนาม Silverstone บ้านเกิดเขา ที่โชว์การล้มในรอบ FP QP WUP ไปหลายครั้งจนแทบไม่มีรถจะขี่ สำหรับฟอร์มช่วงนี้ที่หดหายไป แต่ในสนามต่อๆไปผมยังเชื่อว่านักบิดอังกฤษคนนี้คงจะเข้าๆออกๆตำแหน่งโพเด็ยมได้อยู่ ก็คอยตามลุ้นกันต่อไปครับ


6.    Stefan Bradl (LCR Honda) ขอพูดถึงคนนี้นิดส์นึง เพราะช่วงนี้แกกำลัง Hot เอามากๆ หลังจากสนามบ้านเกิดที่ เยอรมันที่ผ่านมา อดีตแชมป์โลก Moto2 คนนี้ทำผลงานดีขึ้นเรื่อยๆ ราวกับว่าเลเวลขึ้นเร็วมาก  ถึงแม้ว่าจะพลาด Pole Position ที่นั่น แต่สนามต่อมาอย่าง Laguna Seca เขาก็กลับมาคว้าตำแหน่ง Pole แรกของตนเองได้สมใจ พักหลังในช่วง FP QP นอกจากเราจะเห็น Marquez และ Lorenzo แย่งตำแหน่งหัวแถวกันอย่างเมามันส์แล้ว ก็จะเป็นนายคนนี้ที่โดดเข้ามาแจมเสมอครับ เพราะเราได้ข่าวมาแว่วๆเช่นกันว่ารถ Satellite ของ Honda ก็มาตรฐานไกล้เคียงตัว Repsol อยู่ไม่ใช่น้อยนะ แต่อย่างไรก็ตาม ความสม่ำเสมอในสนามถือว่าสำคัญยิ่ง ซึ่งผมยังมองว่า Bradl ยังไม่สม่ำเสมอมากนัก บวกกับความซวยจากอุบัติเหตุก่อนแข่ง ทำให้เขามักจะดับไปดื้อๆในระหว่างการแข่งขันจริง ใครเป็นแฟนหนุ่มเยอรมันคนนี้ก็ต้องลุ้นกันต่อไปครับ

คำถามนี้ค่อนข้างน่าสนใจครับ สำหรับสนาม Silverstone ที่ผ่านมาถือเป็นสนามที่โค้งเยอะมากจริงๆ (ลองดูใน On Board Camera แล้วอาจจะพบกับอาการเวียนหัวได้) บวกกับมีทางตรงไม่ยาวเกินไป อันที่จริงแล้วหลายสนามที่ผ่านมาหาเราสังเกตดีๆ Yamaha ก็ไม่ได้ขี่แบบชิลๆนักบนทางโค้งครับ 



จากที่เราๆรู้กันอยู่ว่าทาง Yamaha เน้นการออกแบบYZR-M1 ให้มีลักษณะเด่นในด้าน Cornering และ Agility จึงได้วางเครื่องสี่สูบเรียงซึ่งให้แรงต้นพร้อมกับให้ระยะฐานล้อ (Wheel base) ที่สั้น การมีระยะที่สั้นดังกล่าว Lorenzo คอนเฟิร์มว่าทำให้ความเร็วในโค้ง หรือ Cornering Speed สูงก็จริง แต่ปีนี้หลายอย่างเปลี่ยนไปมาก เพราะมันมีปัจจัยอื่นที่ทาง Honda ได้พัฒนาเพื่อลดความเสียเปรียบบนทางโค้งได้สำเร็จ จนทำให้ Cornering Speed กลายเป็นความได้เปรียบอันเล็กน้อยไปแล้วครับ  เพื่อให้นึกภาพออก เราลองมาชมคลิป 3 รอบสุดท้ายสนาม Silverstone ที่เป็นการบี้กันระหว่าง Lorenzo กับ Marquez กันดูนะครับ

จากคลิปครับ จะเห็นว่า Marquez แซง Lorenzo ได้ถึง 2 ครั้งด้วยจังหวะก่อนเข้าโค้ง (นาทีที่ 1.33  และ 5.38)
ส่วน Lorenzo สามารถแซงคืนได้ 2 ครั้งคือ ช่วงออกจากโค้งอันสั้นๆ (ซึ่งเร่งมาจากในโค้ง) และอีกจังหวะคือ ช่วงอยู่ในโค้ง (นาทีที่ 2.45 และ 5.48)

ซึ่งหากเราลองย้อนกลับไปดูสนามอื่นๆตั้งแต่ต้นฤดูกาล ก็จะพบเหตุการณ์ไม่ต่างจากนี้มากนัก ผมจึงขอนำรถของทั้ง Honda และ Yamaha มาเปรียบเทียบกันตรงๆในกรณีต่างๆ ในสนาม ซึ่งสามารถสรุปได้ตามตารางข้างล่างนี้ครับ


หมายเหตุ *ย่านความเร็ว ประมาณค่าเป็นช่วงเพื่อให้เห็นภาพชัดเจนขึ้นครับ
                  ตารางนี้ใช้เปรียบเทียบเฉพาะ RC213V กับ YZR M1 เท่านั้นครับ (ผมเขียนเอง ผิดพลาดประการใดขออภัยครับ)

จากตารางข้างบนจะเห็นได้ว่า ถ้าไม่นับความได้เปรียบตอนออกตัวซึ่งมีเพียงครั้งเดียวในการแข่งขันแล้ว M1 จะเป็นรอง RCV ในช่วงทางตรงยาวที่ต้องการความเร็วปลาย และความเร็วก่อนเข้าโค้งที่ต้องการการเบรคที่ทรงพลัง  ส่วนความเร็วตอนออกโค้งนั้น พบว่า M1 ได้เปรียบในด้านแรงต้นจากเครื่องยนต์ในกรณีที่เป็นโค้งติดต่อกันในช่วงสั้นๆ ส่วน RCV ได้เปรียบตรง Gearbox ที่เปลี่ยนได้รวดเร็วกว่าซึ่งได้เปรียบในกรณีเป็นโค้งแล้วเชื่อมด้วยทางตรง จึงอาจกล่าวได้ว่าได้อย่างเสียอย่างจนไม่ต่างกันนัก
ดังนั้นเราจะเห็นได้ชัดว่าปัญหาของ M1 ในปัจจุบันมีหลักๆอยู่สองอย่างครับคือ Gearbox กับ Brake โดยทาง Gearbox นั้น Yamaha ได้ลองทำการทดสอบระบบใหม่ที่เรียกว่า Seamless Gearbox มาแล้วที่สนาม Brno เมื่อต้นเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา  โดยระบบใหม่นี้จะใช้เวลาในการเปลี่ยนเกียร์สั้นกว่าระบบเดิมพอสมควร  ซึ่งผมจะกล่าวถึงรายละเอียดอีกทีครับ

จากตารางข้างบน (อีกแล้ว) ถ้าวิเคราะห์ความสำคัญดีๆเราจะพบว่า ระบบเบรคเป็นอะไรที่เร่งด่วนมากครับ เพราะถ้า Yamaha แก้ใขตรงนี้ได้ จะทำให้ M1 กลับมาได้เปรียบบนทางโค้งอีกครั้ง ซึ่งหลังจากสนาม Silverstone ได้แข่งจบไป ทาง Lorenzo ก็ออกมาเอ่ยปากถึงปัญหาระบบเบรคนี้ โดยเขาอยากได้ระบบเบรคที่ทรงพลังมากขึ้น (เหมือนๆกับ RCV) “เราได้ทำการทดสอบเบรคในช่วงสุดสัปดาห์มาแล้ว แต่พบว่าการเบรคในระดับปานจนถึงระดับหนักที่สุดยังเป็นรอง Honda ฉะนั้นมันจะเป็นเรื่องยากที่จะสู้กับเขาในสภาวะการแข่งขันที่เหมือนกัน” Lorenzo กล่าวอย่างถอดใจนิดๆ ส่วน Seamless Gearbox ที่จะช่วยให้การเปลี่ยนเกียร์เร็วขึ้นก็ถือว่าสำคัญอยู่ไม่น้อย แต่ถือว่าเป็นอะไรที่ซับซ้อนนิดนึง ซึ่งผมจะขอพูดถึงรายละเอียดของ Gearbox ไอ้ที่ว่านี้ให้ฟังตามข้างล่างนี้ครับ

หนึ่งในปัญหาที่สร้างความลำบากให้ทั้ง Lorenzo และ Rossi มันคือระบบเปลี่ยนเกียร์แบบเดิมๆที่ใช้เวลาเปลี่ยนแต่ละเกียร์นานกว่าชาวบ้านเค้าครับ ทาง Yamaha จึงตัดสินใจทดสอบแบบลับ ๆ (ไม่อนุญาตให้สื่อมวลชนเข้าชม) ที่สนาม Brno ในช่วงต้นเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา ซึ่งระบบเกียร์แบบใหม่นี้เรียกว่า Seamless Gearbox การทดสอบที่ดูเหมือนจะเป็นเรื่องลับแต่ก็ไม่ลับเมื่อ Rossi ได้ออกมายอมรับกับสื่อมวลชนที่ Indianapolish ว่า พวกเราไปลองเกียร์ใหม่ที่นั่นจริงๆ

Seamless Gearbox เป็นเทคโนโลยีการเปลี่ยนเกียร์ที่ได้มีการยัดใส่ในรถเจ้าอื่นอย่าง Honda และ Ducati มาได้สักพักใหญ่แล้ว (เห็นว่าตั้งแต่ 2011) แต่ทาง Yamaha นั้นกลับกำลังพัฒนาอยู่ โดยระบบเปลี่ยนเกียร์อันรวดเร็วนี้นอกจากมีผลดีกับอัตราเร่งแล้ว ยังช่วยในเรื่องของสเถียรภาพตัวรถที่ดีขึ้นในระหว่างเปลี่ยนเกียร์อีกด้วย



การเปลี่ยนเกียร์ภายในระยะเวลาอันสั้นนี้อธิบายกระบวนการได้คร่าวๆ คือ ระบบจะถูกออกแบบให้เข้าเกียร์ล่วงหน้าก่อนที่เกียร์เดิมจะถูกถอนออก โดยไม่ตัดกำลังของเครื่องยนต์ขณะเปลี่ยนเกียร์ ส่วนรายละเอียดที่มากกว่านี้คงเป็นความลับของแต่ละค่ายครับ



จากผลการทดสอบที่ Brno พบว่า Seamless Gearbox ของ Yamaha นั้นทำเวลาเฉลี่ยได้ 0.016 วินาที ซึ่งดีกว่าระบบเดิมที่ทำได้ 0.038  วินาที  (ของเดิมเทียบเป็น 238% กับของใหม่ครับ) แต่ถ้าเปรียบเทียบกับระบบเปลี่ยนเกียร์ของทาง Honda ที่ใช้เวลาเพียง 0.009 วินาทีแล้ว ยังถือว่าช้ากว่าเกือบเท่าตัวเลยครับ 



แต่ถึงกระนั้นแล้วระบบเกียร์ใหม่นี้ ก็เป็นที่พอใจของนักบิดสังกัดทีมโรงงานทั้งสองโดยเฉพาะ Rossi ซึ่งได้ให้สัมภาษณ์ที่ Indianapolish ถึงความรู้สึกหลังจากที่ได้ทดสอบที่ Brno ว่า “มันใช้ได้เลยทีเดียว สำหรับผมในหนึ่งรอบมันอาจจะยังดูไม่ค่อยแตกต่างนัก แต่ถ้าได้ลองขับไปซัก 20 -30 รอบจะพบถึงความแตกต่างมากขึ้น เพราะ มันช่วยให้รู้สึกว่ารถควบคุมง่าย มีสเถียรภาพทั้งในตอนเร่งและตอนเบรคอีกด้วย” จากที่ Rossi ได้กล่าว นอกจากนี้ ความนุ่มนวนของระบบยังทำให้การสึกหรอของยางในจังหวะกระชากระหว่างการเปลี่ยนเกียร์ลดน้อยลงอีกด้วย 
แต่การที่มันทำเวลาได้ยังไม่เร็วพอ (เมื่อเทียบกับค่ายหนึ่ง) เลยอาจทำให้ทาง Yamaha ยังลังเลที่จะยัดสิ่งนี้ลงไปในเร็ววัน แต่ถึงกระนั้น ทั้ง Rossi และ Lorenzo ยังคงเฝ้ารออยู่ว่าเมื่อไหร่มันจะถูกยัดใส่เจ้า M1 สักที (แว่วๆเห็น Lorenzo บอกว่าจะได้ใช้ในสนามหน้าที่ San Marino หรือไม่ก็ตอน Test หลังแข่งครับ )  จัดมาเถิดลูกพี่ เดี๋ยวจะไล่ Honda ไม่ทันอยู่แล้ว

เข้ามาแชร์ความรู้กันได้เต็มที่เลยครับ  เดี๋ยวค่ำๆขอมาเขียนต่อละกันนะครับ ขอบคุณครับ
———————————————————————————————————————————————————-
ที่มา
http://www.crash.net/motogp/news/195325/1/lorenzo_braking_key_in_fight_with_hondas.html
http://www.crash.net/motogp/news/194756/1/no_seamless_gearbox_for_yamaha_at_brno.html
http://www.asphaltandrubber.com/racing/yamahas-seamless-gearbox-brno-test-audio-analysis/
http://www.motogp.com/en/news/2013/Rossi+outlines+potential+benefits+of+seamless+transmission

เครื่องยนต์ถือเป็นเรื่องน่าซีเรียสพอสมควรสำหรับปีนี้ เพราะทางกติกาได้กำหนดลดจำนวนเครื่องต่อนักขับต่อฤดูกาลเหลือเพียง 5 จาก 6 เครื่องเมื่อเทียบกับของปีที่แล้วครับ ซึ่งปัจจุบันจะเห็นได้ชัดว่ากฏกติกาที่ร่างมาเพื่อเน้นช่วยเหลือเรื่องงบประมาณนี้ ได้บีบให้วิศวกรผู้ออกแบบต้องใส่ใจกับปัจจัย 2 อย่าง อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ปัจจัยที่ว่านี้คือ

>> ความน่าเชื่อถือ (Reliability) ต้องสูง เพราะใช้แค่ 5 เครื่องต่อฤดูกาล ดังนั้นอายุการใช้งานต่อเครื่องต้องมากพอ (ส่วน CRT ให้ใช้ได้ 12 เครื่อง)
>> อัตราบริโภคน้ำมัน (Fuel Consumption) ต้องต่ำ เพราะต้องสามารถพารถให้ก้าวสู่ธงหมากรุกจากตำแหน่งสตาร์ทที่มีระยะทางรวมเฉลี่ยแล้วประมาณ 120 กม. ภายใต้การใช้น้ำมันเพียงแค่ 21 ลิตร (ของ CRT จะเป็น 24 ลิตร)

เราลองมาดูฝั่ง Honda และ Ducati กันบ้าง จะพบว่าฝั่งนี้ไม่มีปัญหาใดๆให้วุ่นวายใจนัก โดยเฉพาะนักแข่ง Honda ทั้ง 4 คน ซึ่งตอนนี้ทุกคนเหลือเครื่องที่ยังไม่ได้แกะมาใช้กันคนละ 2 เครื่อง (เครื่องที่ 4, 5) และสำหรับเครื่องก่อนหน้านี้ที่ได้หมดอายุไป พบว่า38 sessions คืออายุที่สั้นที่สุดของทั้ง 4 คนนี้ 




เช่นเดียวกับ Ducati ที่เหลือเครื่องยนต์อีกคนละ 2 เครื่องเหมือนๆกัน ต่างกันที่ อายุเฉลี่ยของเครื่องดูน้อยกว่าทาง Honda เล็กน้อย




สำหรับ CRT ยิ่งไม่น่าเป็นห่วงใหญ่เลย เพราะทางกติกาใจดี กำหนดให้ตั้ง 12 เครื่อง เรียกว่าเยอะมาก เครื่องใหนพ่นสีไม่สวย เฟี่ยงทิ้งไปยังได้ อิอิ นี่เป็นตัวอย่างข้อมูลจากรถ Aleix Espargaro




ดูจากปัญหาของ Yamaha แล้ว เราคงต้องคอยดูกันต่อครับว่าทางวิศวกร Yamaha จะหาทางออกในเรื่องนี้อย่างไร ข่าวว่าเบื้องต้น จะพยายามคงเครื่องยนต์ที่สดใหม่สำหรับการแข่งเท่านั้น ส่วนเครื่องเก่าจะใช้ใน Session ที่เหลือนอกเหนือจากนี้ ต้องคอยติดตามดูต่อไปครับ สู้ๆ

——————————————————————————————————————————-
ที่มา 
http://www.asphaltandrubber.com/racing/motogp-engine-usage-halfway-2013/

แต่เรื่องการบริโถคน้ำมันดูจะไม่ได้ใหญ่มากนัก เพราะขึ้นอยู่กับการปรับเซตอีกต่างหาก แต่ถ้าพิจารณาเรื่องจำนวนเครื่องยนต์แล้ว จะพบกับความเสียววูบวาบ เพราะมันน้อยเหลือเกิน ซึ่งถ้าเกิดทีมใดเครื่องหมด เกิดต้องใช้เกินกว่าที่กำหนดแล้ว ก็จะถูกบทลงโทษ ให้ไปออกตัวตรง Pit เลน หลังจากคันอื่นตั้ง 10 วินาที

ในปีที่แล้ว พบว่าจำนวนเครื่องยนต์ไม่ได้เป็นปัญหามากนัก คงมีแต่ความซวยเล็กๆน้อยๆของแชมป์โลกอย่าง Lorenzo ที่ถูก Bautista กวาดล้มลงในรอบแรก ที่ Assen เหตุการณ์ดังกล่าวทำให้ M1 ของเขาสูญเสียเครื่องยนต์ที่เพิ่งจะแกะกล่องมาใหม่ภายในพริบตาเดียว และนั่นทำให้ทีม Yamaha Factory เหลือเครื่องยนต์ให้ Lorenzo ใช้ทั้งฤดูกาลเพียงแค่ 5 เครื่อง หากใครยังจำเหตุการณ์นั้นได้คงรู้สึกเซ็งไม่น้อย (ยกเว้นแฟน Honda) เพราะตอนนั้น Lorenzo มีคะแนนนำเป็นที่หนึ่งซึ่งนำ Stoner อยู่ถึง 25 แต้ม



และแล้วพอมาปีนี้ จำนวนเครื่องยนต์ที่ลดลง 1 เครื่องก็ได้แผลงฤทธิ์เป็นปัญหาอีกครั้งสำหรับทีม Yamaha เพราะข้อมูลที่ผมกำลังจะกล่าวต่อไปนี้อาจทำให้แฟนแยมน้ำตาซึมเพิ่มขึ้น 



จากการตรวจสอบเมื่อกลางฤดูกาลในเดือนสิงหาคมที่ผ่านมาพบว่า มีค่ายรถมรสุมชีวิตอย่าง Yamaha อีกแล้วที่ต้องสะดุดเอากับปัญหาเครื่องยนต์ ที่ว่านี้ เพราะเครื่อง M1 ของทั้ง Lorenzo และ Rossi นั้น มีปัญหาไปแล้วคนละ 1 เครื่อง

ปัญหาเกิดขึ้นก่อนกับเครื่องยนต์ตัวแรกของ  Lorenzo โดยเกิดปัญหาระหว่างการแข่งที่ Jerez ซึ่งมีอาการกำลังตกกว่ามาตรฐานจนต้องถูกนำกลับไปวิเคราะห์หาสาเหตุกันยกใหญ่ที่ญี่ปุ่น จากกฎกติการะบุว่า ถ้าเครื่องใดถูกแกะกล่องนำมาใช้ ในภายหลังถูก Sealed กลับเข้าที่และส่งออกจาก Pit เลนแล้ว  เครื่องนั้นจะไม่สามารถใช้ในด้านอื่นได้อีกนอกจากใช้ในการแข่งเท่านั้น นอกเสียจากว่าเครื่องนั้นจะถูกถอดออกจากทีมแข่งแบบถาวร (WFA) เพื่อนำไปตรวจสอบสาเหตุ (หรือเอาไปชั่งกิโลขายไหน ตามสะบาย)

ซึ่งเรื่องนี้ไม่มีใครแจ้งให้ Lorenzo ทราบแม้แต่น้อย จนผ่านไปสองสนามถึงได้รู้ เพราะทางทีมไม่ต้องการทำลายสมาธิอดีตแชมป์โลกคนนี้ นั่นเอง




สำหรับ Rossi ก็มีปัญหาเช่นกัน โดยเกืดขึ้นกับเครื่องที่ 2 ของเขาขณะแข่งที่ Mugello  ข่าวว่าเครื่องได้วิ่งมาทั้งหมด 28 Sessions และได้หมดอายุลง ซึ่งถือว่าเป็นการหมดอายุก่อนกำหนดไปนิด เพราะปกติเครื่องหนึ่งๆควรจะมีอายุการใช้งานที่ 35 – 40 sessions (FP1 FP2 …, QP และ Race พวกนี้เรียกเป็น Session ทั้งนั้น) แต่แค่นี้ยังไม่พอ ยังมีเรื่องให้ปวดหัวอีก เพราะเมื่อย้อนดูการใช้งานเครื่องที่ 1 ก่อนหน้านี้ก็พบว่าได้วิ่งไปได้เพียง 18 sessions ก่อนจะเก็บเข้าตู้เนื่องจากผลงานไม่โดนใจหนุ่มอิตาเลี่ยน และปัจจุบันยังไม่มีทีท่าว่าจะถูกนำกลับมาใช้อีกทีเมื่อไหร่

อาการของอีกสองคนซึ่งเป็นทีม Satellite ถือว่าดีหน่อย เพราะได้ข่าวว่าเครื่องของ Bradly Smith เป็นตัวเดียวที่มีแนวโน้มจะทำอายุเกิน 35 sessions ได้ (เพราะ 31 แล้วยัง Active อยู่) ซึ่งถือว่ามีอนาคตสำหรับการแข่งครบทั้งฤดูกาล ส่วน Cal Crutchlow ถือว่าพอใช้ กับเครื่องที่มีอายุราว 30 sessions แต่ถ้ามองโดยรวมทั้ง 4 คนแล้วก็ยังอดน่าเป็นห่วงไม่ได้ เพราะพวกเขาล้วนแกะกล่องเครื่องยนต์ที่ 3, 4 มาใช้กันแล้วทั้งนั้นเหลือแต่เพียงเครื่องที่ 5 สำรองไว้แค่เครื่องเดียว ทั้งที่เหลือสนามแข่งอีกกว่าครึ่ง

Airbag มีในชุดแข่งจริงๆครับ และประสิทธิภาพของมันก็น่าทึ่งมิใช่น้อยครับ
ลองย้อนกลับไปที่ Mugello ช่วง FP2 ตอนที่ Marquez ล้มที่ความเร็ว 340 km/h ตอนนั้น หลายคนคงสงสัยว่าล้มด้วยความเร็วซะขนาดนั้นแต่กลับโชคดีที่ไม่เป็นอะไรมาก และนั่นคือตัวอย่างความสำเร็จหนึ่งของเทคโนโลยี Airbag ในชุดแข่ง Alpinestars ครับ เรียกชุดแข่งนี้ว่า “Alpinestars Tech Air Race suit”



ชุดแข่งพิเศษนี้จะทำงานภายใน 0.050 วินาที ภายหลังที่ตรวจจับได้ว่าร่างกายกำลังจะฟาดเข้ากับพื้นครับ 
หากงงว่าการตรวจจับดังกล่าวของเซนเซอร์นั้นทำได้ไง คำตอบคือ ปกติขณะรถเกิดการเสียหลักแล้วคนกระเด็นออก ช่วงนั้นจะมีแรงเหวี่ยงของรถสูงซึ่งทำให้แรงโน้มถ่วง (g-force) สูงจนผิดปกติครับ ซึ่งเจ้าเซนเซอร์นี้จะตรวจวัดค่า g ที่สูงอย่างผิดปกตินั้นๆ เพื่อมาบังคับให้ถุงลมทำงานโดยการปล่อย Gas ที่เป็น Nitrogen ซะเป็นส่วนใหญ่ อัดเข้าไปในส่วนต่างๆของชุดอย่างรวดเร็วภายในเวลา 0.050 วินาทีนั่นเอง

ตำแหน่งของเซนเซอร์ตรวจจับค่า g หลักๆคงติดตั้งที่บริเวณแผงวงจรกลางหลังนักแข่งซึ่งก็ดู make sense พอสมควร เพราะการไปติดที่ตำแหน่งอื่นอย่างเช่นข้อมือหรือแขนนั้น อาจสร้างปัญหาตามมาโดยเฉพาะเมื่อใดที่นักแข่งจำเป็นต้องเกาตรูด ก็อาจทำให้ค่า g สูงขึ้นอย่างผิดปกติได้ (ฮาาาา)



ทาง Alpinestars ได้เผยข้อมูลการชนในครั้งนี้ที่เห็นแล้วต้องอึ้ง เพราะจากข้อมูล Marquez จะกระแทกพื้นในเวลาเพียง 0.080 วินาทีหลังจากที่ชุดเริ่มตรวจจับค่า g เท่านั้น  แต่แล้วต้องขอบคุณเทคโนโลยีนี้เป็นอย่างยิ่ง เพราะจากข้อมูลดังกล่าวจะเห็นว่าถุงลมส่วนหัวไหล่และส่วนที่คลุมแผ่นหลัง ได้ทำหน้าที่พองลมเต็มที่ภายในเวลาเพียง 0.050 วินาที ซึ่งเสร็จก่อนการกระแทกดังกล่าวเพียง 0.030 วินาทีนั่นเอง 

ส่วนข้างล่างเป็นเคสสดๆร้อนๆ ของ Marquez  ช่วง WUP ก่อนการแข่งขันสนาม Silverstone 
Airbag เริ่มทำงานที่ 0.065 วินาทีหลังจากรถเสียการควบคุม และ
ไหล่ซ้ายของเขากระแทกพื้น (ด้วยความเร่ง 22.5g) ที่เวลา 0.055 วินาที หลังจาก Airbag พองเต็มที่นั่นเอง กระดูกจึงไม่หักเพราะแรงกระแทกถูกลดกำลังโดยการกระจายไปตามผิวสัมผัสเรียบร้อย ทำให้แค่ไหล่หลุด



ปกติชุดนี้ออกแบบให้มีระบบอัดอากาศอยู่สองตัวครับ เผื่อเวลานักแข่งล้มแล้วล้มอีก และหลังจากมันทำงานไปแล้วต้องรอซัก 20-25วินาที ชุดถึงจะกลับมาเป็นปกติครับ ระบบพวกนี้เริ่มคิดกันมาตั้งแต่ปี 2001 นู่นแล้วครับ แล้วได้ใช้ครั้งแรกในปี 2003 โดย John Hopkin ที่สนามเยอรมัน



มีข้อสงสัยว่าถ้านักขับเกิดเล่นอะไรแผลงๆในระหว่างช่วงพักจนทำให้ชุด Airbag ทำงาน ข้อนี้มีทางเป็นไปได้มั้ย คำตอบคือเป็นไปได้น้อยมากครับ เพราะจริงๆแล้วระบบจะเริ่มทำงานได้ก็ต่อเมื่อมี 3 สิ่งนี้ครบเท่านั้น (ขาดอย่างใดอย่างหนึ่งไม่ได้)
1.  เปิดสวิทช์ระบบ
2.  Zip ตัวหลักตรงกลางของชุดต้องรูดขึ้นสุด
3.  นักขับต้องอยู่ในท่าทางขับขี่เท่านั้น (ทำไงตรวจจับฟะ)

——————————————————————————————————————————————————–
ที่มา
http://www.roadracingworld.com/news/alpinestars-releases-data-from-marquezs-warm-up-session-crash-september-1-at-silverstone/
http://www.cycleworld.com/2013/06/05/alpinestars-airbag-protects-marc-marquez-from-serious-injury/
http://www.motogp.com/en/news/2013/marquez+crash+telemetry

ภาพจาก MotoGP ช่วงรอบฝึกซ้อม FP3 เจ้าหนูมาเควส ผมรู้สึกว่าเจ้าหนูมาเควสนี่ นอกจากจะใช้ Upper body ถ่วงน้ำหนักได้อย่างคุ้มค่าแล้ว ลองดูวิธีการจับกริ๊ปที่แฮนด้ขวา โดยอาศัยการ์ดแฮนด์ให้เป็นประโยชน์สิครับ เจ้าหนูแกจับปลายกริ๊ป โดยพักนิ้วก้อยและนิ้วนางอิงกับการ์ดแฮนด์มาช่วยคุมเสถียร์ของตำแหน่งหัวไหล่ไปด้วย นับเป็นวิธีที่ฉลาดมากๆครับ 

การจับแบบนี้เหมือนดาบสากล ถ้าจำได้ด้ามดาบจะโค้งคล้ายเสี้ยวพระจันทร์ทำให้ข้อมือไม่ต้องต้องบิดตัวมาก น้ำหนักก็จะไม่กดที่ส้นมือแต่ไปอยู่ค่อนไปทางกลางอุ้มมือแทน

เทียบกับลอเรนโซ่  และโดวี่

ต่อจากภาพข้างล่าง เทียบกันสามคน มาเควส, ลอเรนโซ่ และโดวิ จะเห็นว่ามีมาเควสคนเดียวที่ใช้การจับปลายแฮนด์และพักข้อมือกับการ์ดแฮนด์ ขณะที่ ลอเลนโซ่ และโดวิ จับกริ๊ปกลางๆ ไม่พักมือ เมื่อเทียบกันแล้วของมาเควสถือว่าเป็น Over V-Grip แต่การพักนิ้วบนการ์ดทำให้ เบาแรงกว่าค่อนข้างแน่นอนครับ

ใครเคยเล่นดาบสากลมา คงพอจะจำได้ว่า กริ๊ปดาบฟอยล์ จะเป็นเส้นโค้งเพื่อให้ข้อมือบิดน้อยลง ลักษณะการจับของมาเควสนี่แบบนั้นเลยครับ
(ที่มา : https://www.facebook.com/RidingMyStyle)

อันนี้ก็เป็นสิ่งที่น่าสนใจ (อีกแล้วครับ) ว่าเกิดอะไรขึ้นในช่วงเวลาดังกล่าว ซึ่งผมก็สงสัยและอยากจะรู้มานานแล้ว
ย้อนกลับไปช่วงปี 2006 กติกาเครื่องยนต์ยังเป็น 990cc อยู่
แต่อยู่ๆปี 2007 กลับกลายเป็น 800cc ด้วยเหตุผลจากคณะกรรมการว่า “ของเดิมมันแรงไป อยากให้ขี่ช้าๆลงมั่ง เป็นห่วง”

แต่เมื่อเราลองมาดูเวลาปี 2007 – 2011 ที่มีการใช้เครื่อง 800 ในแต่ละสนามแล้ว กลับพบว่ามันสวนทางกับความตั้งใจของคณะกรรมการเป็นอย่างยิ่ง นั่นหมายถึงเกิดเหตุอาเภทขึ้น เพราะเครื่อง 800cc ตัวใหม่ กลับทำเวลาได้ดีกว่า 990 ตัวเก่าชะอย่างนั้น

มันเป็นไปได้ยังไง?

สิ่งหนึ่งที่เราพอจะเดาๆกันได้แบบชาวบ้านคือ เครื่อง 800 ให้แรงต้นที่ไม่ขี้เหร่ แต่มีมิติรถที่ดูกระทัดรัดกว่า รูปทรงไม่เทอะทะ ซึ่งน่าจะควบคุมง่าย เบรคง่าย และค่อนข้างเร็วกว่าเวลาเข้าโค้ง 
สรุปคือเครื่อง 800 ให้ความคล่องตัวกว่า จึงได้เปรียบในการแข่งขันในสนามทั่วๆไปที่มีสัดส่วนของทางโค้งมากกว่าทางตรง
แม้ทางตรงถ้าไม่ยาวมากก็อาจทำได้ดีกว่าเครื่อง 990 เพราะสามารถออกโค้งก่อนหน้าได้เร็วกว่า (แต่ถ้ายาวมากแพ้แน่นอน มันตาม cc ครับ)



ปัจจุบันมีหลายสนามที่สถิติของเครื่อง 800 ยังคงอยู่ (โดยเฉพาะเครื่องปี 2008) เช่นสนาม Losail, Jerez, Estoril, Le Mans, Sachsenring และ Phillips Iseland ซึ่งสนามเหล่านี้มีบางสนามที่แทบไม่มีทางที่เครื่อง 1000 ตัวใหม่จะทำลายสถิติได้ โดยเฉพาะ Estoril เพราะปัจจุบันมันไม่ได้แข่งแล้ว เอ้ย! ไม่ใช่! เพราะจากที่ผ่านมาขับให้ตายยังไงก็ยังช้ากว่าถึง 1.4 วินาทีต่อรอบ

แต่นอกเหนือจากปัจจัยเรื่องสนามที่กล่าวมา ยังคงมีปัจจัยอื่นที่น่าสนใจไม่แพ้กัน
ข้อมูลการออกแบบจากค่ายสาธารณะชนอย่าง Yamaha ได้สรุปไว้ว่า สาเหตุที่รถเร็วขึ้นเรื่อยๆทุกปี จนเกิดเหตุอาเภทดังกล่าว เป็นเพราะปัจจัยหลักๆ สามประการคือ
1. ระบบควบคุม ECU ที่พัฒนาไปไกลมาก
2. เทคโนโลยียางที่ไปไกลแล้ว
3. กำลังของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น เนื่องมาจากเทคโนโลยีใหม่ๆ

ข้อแรก มีรายงานว่าเจ้า M1 ตัว 800 ควบคุม Traction ได้ค่อนข้างง่ายเมื่อเทียบกับตัว 990 
ข้อสอง ได้ข่าวว่ายางพัฒนาดีขึ้นมากจริงๆเพราะ มีการสังเกตว่าเบรคได้ลึกกว่ารุ่นเก่าๆพอสมควร
ข้อสุดท้าย ผมแอบไปค้นดูข้อมูลเก่าๆมา พบว่ามีสิ่งที่พัฒนามาใหม่ในช่วงนั้นพอดี ซึ่งปรากฏว่าส่งผลต่อกำลังของเครื่องยนต์พอสมควรครับ สิ่งที่ว่านี้คือ Pneumatic Valve นั่นเอง

Pneumatic Valve (อ่านว่า พะ-นิว-เม-ติก-วาล์ว) คือวาล์วที่ใช้ระบบลมแทนสปริงครับ เพราะสปริงวาล์วจะมีปัญหาสำหรับเครื่องยนต์รอบจัดๆ โดยมักจะเด้ง ปิดไอดี ไอเสียไม่ทัน จนทำให้เครื่องพังในที่สุด ดังนั้นหากเราจะกล่าวว่า Pneumatic Valve เป็นวาล์วสำหรับรถแข่งโดยเฉพาะก็คงไม่ผิดนัก เพราะระบบของวาล์วค่อนข้างซับซ้อน ดูแลยาก จึงไม่เหมาะกับการนำมาใช้ในเชิงพาณิชย์ครับ

สำหรับการทำงานคร่าวๆเข้าใจว่าในจังหวะเปิดยังคงใช้แคมตัวบนดันวาล์วให้เปิดตามปกติ แต่จังหวะปิดหรือเด้งกลับ จะใช้ลมจากระบบ Pneumatic มาอัดให้วาล์วปิดอย่างรวดเร็วครับ (ผิดพลาดประการใด ขออภัยครับ)



รูปบนเป็นระบบสปริงวาล์วทั่วๆไป รูปล่างเป็นรายละเอียดของระบบ Pneumatic valve ครับ



ที่จริงระบบนี้ถูกนำมาใช้ครั้งแรกในรถ F1 ของ Renault ครับ ในราวๆปี 1980 – 1990 (ปัจจุบันเห็นว่าใช้กันเป็นปกติแล้วใน F1) 
สำหรับ MotoGP นำมาใช้ครั้งแรกในปี 2002 โดยรถ Aprilia RS3 เครื่อง 3 สูบเรียง 990 cc
ปัจจุบันระบบนี้มีในรถของทั้ง Honda และ Yamaha เรียบร้อยครับ ส่วนของ Ducati เค้าใช้ Desmodromic valve มานานแล้วครับ ซึ่งหลักการก็คงเพื่อหลีกเลี่ยงการใช้สปริงโดยตรงเหมือนกันครับ แต่รายละเอียดจะต่างกันออกไปอีก ซึ่งผมคงไม่ขอกล่าว (เพราะยังงงอยู่ ครับ)

เรามาย้อนดูในปี 2007 อีกครั้งครับ พบว่าก่อนหน้านี้ทั้ง Yamaha และ Honda ต่างก็ใช้สปริงวาล์วกับรุ่น 990cc อยู่ทั้งคู่
(ได้ข่าวว่าทั้ง Suzuki และ Kawazaki ใช้ Pneumatic valve มาได้พักนึงแล้ว) แต่เมื่อ Ducati ที่ปีนั้นส่ง GP7 ที่ควบโดย Stoner กลับทำเวลาได้เร็วกว่าค่ายอื่นๆอย่างน่าประหลาดใจ จนทำให้ค่ายยักษ์ใหญ่ทั้งสอง (ฮอนและแยม) ต้องรีบเร่งปรับปรุงกำลังของเครื่องยนต์กันยกใหญ่ และพบว่ายิ่งอัดรอบเครื่องเพื่อเรียกแรงม้าให้สูงขึ้นมากเท่าใด ก็ยิ่งพบเจอกับอุปสรรคจากสิ่งไม่มีชีวิตที่เรียกว่า “สปริง” ขวางทางอยู่มากเท่านั้น

ในที่สุด Yamaha จึงได้ตัดสินใจยัด Pneumatic valve  ลงใน M1 ปีนั้นที่สนาม Mugello นั่นเอง และทางทีมพัฒนายังเชื่อมั่นอีกว่า Pneumatic valve คือแนวทางการพัฒนาสำหรับอนาคตแน่นอน

ทางด้าน Honda คราวนี้มาแปลกเพราะกลับไม่ได้เร่งรีบที่เปลี่ยนระบบวาล์ว ยังคงใช้สปริงไปก่อนในปีนั้น แต่พอปี 2008 ก็เริ่มเห็นปัญหาระหว่างการเพิ่มแรงม้า RC212V แล้ว จึงตัดสินใจยกเลิกสปริงเสียเด็ดขาด แต่ถึงกระนั้น Honda ก็ยังคงลังเลสับสนระหว่างการเลือกวาล์วว่าควรจะเป็น Pneumatic หรือ Desmodromic ดี (เพราะช่วงนั้น Stoner เร็วจนน่าใจหาย) ซึ่งระบบวาล์วของ Ducati นั้นได้คิดค้นมาตั้งแต่ปี 90 แล้วเช่นกัน จึงหมดอายุสิทธิบัตรไปแล้ว ได้ยินว่าสุดท้าย Honda ลงทุน Test ระบบวาล์วทั้งสองที่ญี่ปุ่นจนมาลงเอยที่ Pneumatic valve เช่นกัน
ในปี 2008 นี้เอง RC212V Pneumatic valve ก็ได้ลงสนามครั้งแรกซึ่งขี่โดย Nicky Hayden ที่สนาม Donington Park

เพิ่มเติมครับ เพื่อให้เห็นภาพตอนสปริงวาวล์ทำงานในรอบสูงๆ เลยขอเอาคลิปนี้มาให้ดูครับ เป็น BMW S1000R ที่เข็นรอบขึ้นไปประมาณ 14200 rpm ครับ เร็วมากจนแทบดูไม่ทันกันเลย

——————————————————————————————————————————
ที่มา 
http://motomatters.com/news/2007/10/19/honda_trying_both_pneumatic_and_desmodromic_valves_in_08_rc212v.html
http://www.crash.net/motogp/news/79224/1/pneumatic_valves_next_for_yamaha.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Pneumatic_valve_springs
http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_RC212V

ปีหน้าจะมี 2 นักบิดจาก Moto2 ขึ้นมาขับ MotoGP ครับคือ
— Pol Espargarol มาทีม Monster Yamaha Tech 3 (2014 – 2015)
— Scott Redding มาทีม GBR Honda Gresini เป็นทีม Non-factory (2014 – 2015)



ส่วนคนอื่นๆใน MotoGP สรุปได้ตามนี้ครับ

— อยู่ทีมเดิมจนสิ้นสุดปี 2014 มีดังนี้
    ทีมโรงงานมี: Lorenzo, Rossi , Pedrosa, Marquez, Dovizioso
    ทีมสนับสนุนมี: Bradly, Bautista, Spies, Bradl
—  ย้ายทีมใหม่ มีดังนี้
    Cal Crutchlow ไปทีม Ducati (2014 – 2015)
—  ไม่รู้ชะตากรรม คือ
     Nicky Hayden

และสำหรับทีม CRT มีอะไรพิเศษหน่อย เพราะมีเรื่องรถด้วยว่าจะใช้ค่ายใหน เครื่องยนต์อะไร (ซึ่งส่วนใหญ่ยังไม่ confirm)

confirm ทีม, แต่ยังไม่ได้ confirm รถ:
Karel Abraham  – Cardion AB (Aprilia, 2013 – 2014)

ทีมที่ confirm รถแล้ว, แต่ไม่ confirm นักแข่ง
(Randy de Puniet ?) – Aspar (Aprilia, 2014)
(Aleix Espargaro ?) – Aspar (Aprilia, 2014)
(Colin Edwards ?)- Forward Racing (YZR-M1 Engine, 2014)
(Claudio Corti ?) – Forward Racing (YZR-M1 Engine, 2014)

ไม่ confirm อะไรซักอย่าง
(Hector Barbera ?) – Avintia Blusens (FTR-Kawasaki, 2013)
(Hiroshi Aoyama ?) – Avintia Blusens (FTR-Kawasaki, 2013)
(Danilo Petrucci ?) – IodaRacing (Suter-BMW, 2013)
(Lukas Pesek ?) – IodaRacing (Suter-BMW, 2013)
(Michael Laverty ?) – Paul Bird Motorsport (PBM-Aprilia, 2013)
(Yonny Hernandez ?) – Paul Bird Motorsport (Aprilia, 2013)

————————————————————————————————————————–
ที่มา
http://www.crash.net/motogp/news/195381/1/updated_2014_motogp_rider_contracts.html

ปีหน้ากฏกติการจะเริ่มเปลี่ยนไปอีกพอสมควรครับ รวมถึงมีการค้าขายกันเกิดขึ้น เพื่อเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันให้กับทีมอิสระทั้งหลายครับ

ขอนิยามศัพท์เฉพาะหน่อยนะครับ
MSMA : คือทีม Factory, Satellite หรือเรียกว่าทีมผู้ผลิต
Non – MSMA  : คือทีมที่ไม่ใช่ทีมผู้ผลิต เช่นทีมอิสระทั้งหลาย
CRT: ทีมอิสระชนิดหนึ่งที่แข่งตามกฏ CRT

หมายเหตุ MSMA ย่อมาจาก Motorcycle Sports Manufacturers’ Association
—————————————————————————————————————————–

ผมขอทบทวนกฏเครื่องยนต์ปี 2014 ให้ฟังอีกทีนะครับ ซึ่งมีหลักๆอยู่สองแบบคือ
MSMA: 5 เครื่องยนต์ต่อนักขับต่อฤดูกาล + ถังน้ำมัน 20 ลิตร + ECU ที่พัฒนาขึ้นเอง
CRT:   12 เครื่องยนต์ต่อนักขับต่อฤดูกาล + ถังน้ำมัน 24 ลิตร + ECU มาตรฐานจากทางรายการ (Magnetic Marelli)
—————————————————————————————————————————–
เข้าเรื่องเลยนะครับ เอาที่ Yamaha ก่อนครับ (ต้องขออภัยที่เขียนไว้ไม่ตรงกับภาคแรกครับ เพราะตอนนั้นคิดว่าให้เครื่องยนต์ฟรีซะอีก)
ได้ข่าวว่าค่ายนี้จะนำเครื่องยนต์ M1 สเปคสูง เทคโนโลยีครบครัน ซึ่งเทียบได้กับตัวที่มอบให้ทีม Satellite อย่าง Monster Yamaha มาปล่อยให้ทีมอิสระเช่า 1 ฤดูกาล ในราคาราว 800,000 ยูโรต่อเครื่อง โดยมีเงื่อนไขว่าจะต้องนำเครื่องยนต์มาคืนให้หมดหลังจากจบฤดูกาล 
ถึงแม้ว่ากฏ CRT สำหรับทีมอิสระจะอนุญาตเครื่องยนต์ถึง 12 เครื่อง แต่ทาง Yamaha ก็ได้แนะนำว่าเครื่องเหล่านี้มีศักยภาพพอที่จะใช้น้อยกว่านั้น และที่สำคัญ มันไม่ใช่ถูกๆ โดยเครื่องยนต์สามารถวิ่งได้เต็มที่ถึง 3000 กม. ก่อนที่จะมีการปรับปรุงให้นำกลับมาใช้ใหม่ได้อีกครั้ง ซึ่งจำนวน 5 เครื่อง ถือว่าพอต่อการแข่งขันใน 1 ฤดูกาลแน่นอน (แน่ใจแล้วรึ)

สำหรับเหตุผลที่ต้องส่งคืนหลังจากหมดฤดูกาลแล้วนั้น ทาง Yamaha อ้างว่าเทคโนโลยีที่ใส่มาให้นั้นสูงมาก และซับซ้อนจนไม่อยากให้ไปตกอยู่ในมือของบุคคลทั่วไป



สำหรับนักแข่งหนึ่งคนที่ต้องการ 5 เครื่องต่อฤดูกาลนั้น Yamaha แนะนำให้เช่าเครื่องยนต์เพียง 3 เครื่องก็พอเพราะที่เหลือ จะเป็นการนำสองในสามของเครื่องที่เช่าในตอนแรกมาปรับปรุงเพื่อใช้ใหม่อีก ถือเป็นการช่วยให้ทีมอิสระประหยัดงบประมาณ (แทนที่จะต้องจ่ายถึง 5 เครื่อง) โดยนอกจากนี้ยังมีการรับประกัน หากเกิดอุบัติเหตุแล้วเครื่องพัง พวกเขาก็จะมอบเครื่องแกะกล่องใหม่ให้แทนเครื่องนั้น

ล่าสุด ทีม NGM Forward Racing ได้ลงชื่อ เตรียมเช่าขุมพลัง M1 ตัวนี้ไปยัดใส่กับเฟรม FTR ของตนเอง ที่เดิมใช้เครื่องยนต์ ZX10R ของ Kawazaki มาโดยตลอด

มาดูค่าย Honda ซึ่งมีผลิตภัณฑ์ที่น่าสนใจไม่แพ้กัน
นั่นคือ Production Bike รหัส RC213V ซึ่งได้มีการทดสอบไปเรียบร้อยในสนามที่ญี่ปุ่น



โดย Honda เสนอขายในราคาเพียง 1,000,000 ยูโร ต่อคัน (แพงกว่า M1 นิดนึง แต่ได้ทั้งคัน เอาสิ!)
หากเปรียบเทียบราคากับพ่อค้าเจ้าแรกแล้ว เราอาจไม่ต้องมาใช้ความคิดให้เสียเวลามากนัก แต่ ช้าก่อน!

ถึงแม้ว่ารถจะถูกออกแบบให้คล้ายกับตัวของ Repsol ที่ Pedrosa และ Marquez กำลังใช้อยู่
แต่ดูสเปคของรถแข่งตัวนี้ดีๆนะ เพราะได้ข่าวว่า

– ไม่ใช่วาล์ว Pneumatic แต่เป็นวาล์วสปริงแทน (ลด cost เต็มที่)
– ไม่ได้ให้ Seamless Gearbox มาด้วย แต่เป็นเกียร์ธรรมดาทั่วๆไป (555 เสียงหัวเราะอันดังลั่น จากพี่แยม)
– ไม่ให้เบรค Brembo แต่ให้ Nissin แทน
– ไม่ให้โช๊ค Öhlins หรอก แต่ให้ Showa หน้า-หลัง แทน (ดูดีๆนะ เผื่อโช๊คหน้าไม่ใช่หัวกลับด้วย!)
– ECU ใช้ของมาตรฐานจากทางรายการ (Magnetic Marelli)

คำถามที่ตามมาสำหรับการเช่าซื้อสินค้าจาก Yamaha และ Honda คือ ทีมอิสระที่นำสินค้าไปใช้ จะยังอยู่ในกฏ CRT ที่อนุญาตเครื่องยนต์ถึง 12 เครื่องหรือไม่ คำตอบคือ”ยังอยู่” ถ้าหากไม่มีการนำไปเพิ่มเติมจนเกินขอบเขต เช่น เครื่องยนต์จาก Yamaha ต้องไม่นำไปปรับแต่งใดๆเพิ่มเติม ส่วนรถของ Honda ก็ต้องใช้แบบเดิมๆอย่างนั้น
———————————————————————————————————————————————————–
ที่มา 
http://www.crash.net/motogp/news/191674/1/pic_production_rcv_completes_motegi_test.html
http://www.crash.net/motogp/news/193664/1/privateer_ducati_triggers_full_forward_yamaha.html
http://www.crash.net/motogp/news/191675/1/2014_yamaha_motogp_engine_lease_not_crt.html
http://www.gizmag.com/honda-million-dollar-motorcycle/27670/

ทั้งสองรุ่นนี้ เปลี่ยนมาจากรุ่น 250cc กับ 125cc ในขณะที่ยังเป็น 2 จังหวะ ครับ
รายการเหล่านี้ ยังเปรียบสเมือนโรงเรียนบ่มเพาะนักแข่งฝีมือดี เพื่อก้าวไปสู่สังเวียนที่ดีที่สุดในโลกอย่าง MotoGP ครับ



อยากถามว่านักแข่งรุ่นเล็กๆ ทำยังไงถึงจะได้ย้ายมารุ่นใหญ่ ?

ปกติแล้ว นักแข่งที่จะได้เลื่อนชั้นขึ้นไปขับในรายการที่ใหญ่นั้น จะได้รับการพิจารณาก็ต่อเมื่อ
– ทำผลงานดี ซึ่งปกติควรจะได้ที่ 1, 2, 3 และไม่ใช่ได้เพียงปีเดียว อาจซักสองสามปี (แต่บางครั้งถ้าฟลุ๊คก็ปีเดียวพอครับ ซึ่งแล้วแต่ความจี๊ดอีกทีครับ)
– ต้องมีที่ว่างให้ด้วยครับ เพราะบางครั้งถึงทำผลงานดี ได้ที่ 1 รวดหลายปี แต่ไม่ได้ขึ้นก็มี อาจเป็นเพราะนักแข่งเดิมยังไม่หมดสัญญาเป็นต้น (ยกตัวอย่างผลงานดี แต่ไม่ได้เลื่อนซักทีอย่าง Max Biaggi แชมป์รุ่น 250 cc ถึง 4 สมัยติด จึงได้เลื่อนชั้นไปขับ 500cc)

แต่บางครั้ง ก็ไม่จำเป็นต้องทำผลงานดีเลิศเสมอไปครับ อย่างเช่นกรณีต่อไปนี้
– มีทีมเดียวกันอยู่ในรายการที่สูงกว่า แบบนี้สะบายครับ ไม่ต้องทำผลงานดีมากก็ได้ วันดีคืนดีก็จะได้ไปขับรุ่นใหญ่ เพราะมีทีมเดิม รองรับอยู่แล้ว และถือว่าเป็นเด็กปั้นของทีมด้วย (ยกตัวอย่าง Bradly Smith ที่ตอน Moto2 อยู่ Tech 3 แล้วขยับมาทีมญาติๆกัน นั่นคือ Monster Yamaha Tech 3 ในสังเวียน MotoGP ทั้งที่ผลงานก่อนนั้น ได้เพียงแค่อันดับ 9)
– พ่อรวย เป็นเจ้าของทีมเอง อันนี้เห็นกันจะๆครับ ยกตัวอย่าง Karel Abraham ย้ายมาขับ MotoGP ทั้งที่ผลงานใน Moto2 ได้เพียงอันดับ 10)

เอา Moto3 ก่อนละกันครับ (หมายเหตุ กติกาเหล่านี้สรุปมาเฉพาะที่สำคัญๆ ที่จริงมีเยอะกว่านี้อีกครับ)

— กติกาเครื่องยนต์ บังคับว่าต้องเป็น 4 จังหวะ สูบเดียวเท่านั้น และมีความจุไม่เกิน 250 cc ความกว้างกระบอกสูบไม่เกิน 81 mm.
— ลูกสูบ, เสื้อสูบ บังคับว่าต้องทำมาจาก Alluminum alloy
— รอบเครื่องยนต์สูงสุดไม่เกิน 14,000 rpm ซึ่งจะถูกควบคุมโดย ECU มาตรฐานจากของรายการ
— ราคาเครื่องยนต์ต้องไม่เกิน 12,000 ยูโร ต่อเครื่อง
— อนุญาตแค่ 8 เครื่องต่อนักแข่งต่อฤดูกาล (ปี 2014 จะเหลือแค่ 6) สำหรับแต่ละ Session เท่านั้น (นอกเหนือจากนี้ เช่นการ Test ใช้กี่เครื่องก็ได้)




— ส่วนเรื่องระบบส่งกำลังจะคล้ายกับกติกา MotoGP ที่กล่าวไว้ใน ภาค 1 ครับ
— ระบบเบรค ห้ามใช้ ABS
— ขนาดล้อบังคับตามนี้
     ล้อหน้า 2.5″ x 17″
     ล้อหลัง 3.5″ x 17″
— น้ำหนักของรถ+นักแข่ง ต้องไม่ต่ำกว่า 148 กก.
— ความดังท่อวัดห่างจากปลายท่อ 50 cm ต้องไม่เกิน 115 dB ที่ 5,500 rpm

กติกาทั่วๆไป 
— อายุนักแข่งต้องห้ามต่ำกว่า 16 ปี (ส่วน 18 ปี นั่นมันหนังอย่างว่าแล้ว) และต้องไม่เกิน 28 ปี สำหรับนักแข่งหน้าตาดี เอ้ย! หน้าเก่าครับ (25 ปี สำหรับหน้าใหม่ที่เข้าร่วมในปีนั้น หรือเป็นนักแข่ง Wild Card ที่มาแข่งแทนนักแข่งหลัก)
— การเลือกเบอร์รถ ก็เหมือนทั่วๆไปคือ เรียงลำดับผลงานจากปีที่แล้ว ใครผลงานดีก็จะได้เลือกก่อน
— หมวกกันน๊อคของนักขับต้องได้มาตรฐานอย่างใดอย่างหนึ่งตามนี้เท่านั้น
    Europe : ECE 22-05 ‘P’
    Japan : JIS T 8133: 2007 (valid until 31.12.2015) 
    USA :  SNELL M 2010
    ไทย :  ม.อ.ก. เท่านั้น (พี่ตั้มสั่งมา ฮาาา)

สำหรับ Moto2 ครับ 

— กติกาเครื่องยนต์ บังคับว่าต้องใช้ของทางรายการที่จัดให้ นั่นคือเครื่อง CBR600R ของ Honda นั่นเอง และไม่อนุญาติให้มีการปรับแต่งใดๆจากทีม นอกจากได้รับอนุญาตในบางกรณีเท่านั้น
— ระบบระบายความร้อนอย่างหม้อน้ำ สามารถออกแบบได้อย่างอิสระ แต่สำหรับ Oil Cooler จะบังคับใช้ของทางรายการเท่านั้น
— ระบบ ECU ให้ถือว่าเป็นส่วนหนึ่งของเครื่องยนต์ และให้ใช้ตามผู้ผลิตมาตรฐานที่จัดให้เท่านั้น




— ส่วนเรื่องระบบส่งกำลังจะคล้ายกับกติกา MotoGP ที่กล่าวไว้ใน ภาค 1 ครับ
— ระบบเบรค ห้ามใช้ ABS
— ขนาดล้อบังคับตามนี้
     ล้อหน้า 3.75″ x 17″
     ล้อหลัง 6.00″ x 17″
— น้ำหนักของรถ+นักแข่ง ต้องไม่ต่ำกว่า 215 กก.
— ความดังท่อวัดห่างจากปลายท่อ 50 cm ต้องไม่เกิน 115 dB ที่ 5,500 rpm

กติกาทั่วๆไป 
— อายุนักแข่งต้องห้ามต่ำกว่า 16 ปีเช่นกัน และต้องไม่เกิน 50 ปี 
— การเลือกเบอร์รถ ก็เหมือนทั่วๆไปคือ เรียงลำดับผลงานจากปีที่แล้ว ใครผลงานดีก็จะได้เลือกก่อน
— หมวกกันน๊อคมาตรฐานคล้ายๆกัน (แต่ใช้ของไทยจะถูกกว่า ฮาาา)

———————————————————————————————————————————————————
ที่มา
http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/2013_GP_Regulations_updated_during_the_2013_season_(26_August).pdf

ใกล้จะจบการแข่งขัน MotoGP 2013 ในอีกไม่กี่วันข้างหน้าแล้ว สำหรับฤดูกาลนี้ต้องขอบอกว่ามันส์มักๆเพราะลุ้นกันตัวโก่งจนสนามสุดท้าย โดยมี 2 นักบิดที่มีโอกาสคว้าแชมป์ซึ่งก็ไม่ใช่ใครที่ไหน คือ เจ้าหนูอนาคตของชาติ  Marc Marquez ดีกรีอดีตแชมป์โลก Moto2 และ Jorge Lorenzo ดีกรีอดีตแชมป์เก่ารายการนี้เมื่อปีที่แล้ว  การปะทะกันครั้งนี้ เป็นการแย่งแชมป์ระหว่างค่ายผู้ผลิตยักษ์ใหญ่จากแดนอาทิตย์อุทัยอย่าง Honda และ Yamaha ซึ่งทั้งสองค่าย ต่างผลัดกันได้แชมป์มาโดยตลอดในหลายปีที่ผ่านมา


แล้วใครจะได้แชมป์?

ต้องขอบอกไว้ก่อนว่า อะไรก็อาจเกิดขึ้นได้เสมอ กับวงการกีฬาทั้งหลายโดยเฉพาะกีฬาสองล้อแบบนี้ ดังนั้นหากเราจะฟันธงว่าใครได้แชมป์นั้น คงเป็นเรื่องยาก และเสี่ยงมากต่อการเกิดปรากฏการณ์ธรรมชาติที่เรียกว่า “เงิบ” ในภายหลังครับ
แต่อย่างไรก็ตาม เราสามารถคาดการณ์ถึงสถานการณ์ความเป็นไปได้ว่า ใครมีโอกาสมากกว่ากัน ซึ่งคราวนี้ผมจะขอสรุปถึงความได้เปรียบเสียเปรียบ รวมไปถึงโอกาสในการคว้าแชมป์ของสองคนนี้ให้ฟังครับ

 

ณ จุดๆนี้คงต้องให้สำหรับคนที่มีคะแนนนำโด่งมาก่อนครับว่ามีโอกาสได้แชมป์มากกว่า
สำหรับคะแนนล่าสุดของทั้งคู่เป็นดังนี้ครับ

— Marc Marquez 318 คะแนน
— Jorge Lorenzo 305 คะแนน

จะเห็นว่า Lorenzo ตามหลังอยู่ถึง 13 คะแนน  และเนื่องจากที่ผ่านมาทั้งคู่มักจะจบในอันดับต้นๆเหมือนกัน ซึ่งนั่นแปลว่า Marquez มีโอกาสได้สัมผัสแชมป์โลกในปีนี้ค่อนข้างสูงมาก ถ้าไม่เกิดเหตุการณ์อันไม่คาดฝันขึ้นนั่นเอง


ถ้าสนามสุดท้ายแข่งจบแล้วแต้มเท่ากันละ?

กติกากล่าวไว้ว่า ถ้าแต้มเท่ากัน จะต้องมาดูว่าใครได้อันดับ 1 มากกว่ากัน แต่ถ้ายังได้เท่ากันอีก ก็ให้ไล่ดูอันดับ 2 3 ไปเรื่อยๆนั่นเองครับ แต่ถ้ายังเท่ากันอีก (ยากมากนะแบบนี้) ให้ยึดตามคะแนนในสนามสุดท้ายตัดสินกันไปเลยครับ จากกฏกติกาดังกล่าว เราลองมาดูว่าแต่ละคนได้แชมป์และรองแชมป์มากี่สนามแล้วบ้างครับ สรุปได้ดังนี้ครับ

— Marquez (แชมป์  6 ครั้ง, รองแชมป์  6 ครั้ง)
— Lorenzo (แชมป์  7 ครั้ง, รองแชมป์  1 ครั้ง) 

จากสถิติข้างต้นจะพบว่า Lorenzo ได้แชมป์มากกว่า Marquez อยู่ 1 สนาม นั่นหมายถึง สนามสุดท้าย Lorenzo เพียงแค่ขยับคะแนนเข้ามาเท่ากับ Marquez ได้ ก็จะทำให้เขาได้แชมป์โลกทันที 


—————————————————————————————————————————————————————————-
ที่มา:
http://www.motogp.com/
http://riding-life.in.th/
http://honda650thai.com/webboard/index.php

แต่จะมีโอกาสเป็นไปได้แบบใหนบ้าง จากเงื่อนไขที่กล่าวมาแล้วนั้น เราลองมาดูกันต่อครับ ว่าสถานการณ์ที่แต่ละคนจะได้แชมป์เป็นอย่างไรบ้าง ผมสรุปไว้ข้างล่างนี้ครับ

1. สถานการณ์ที่ Marquez จะได้แชมป์
Marquez จะได้แชมป์ทันทีถ้าหาก
>> จบอันดับดีกว่า Lorenzo หรือ
>> Lorenzo ไม่จบการแข่งขัน
แต่หากจบอันดับต่ำกว่า Lorenzo แล้ว Marquez จะได้แชมป์ก็ต่อเมื่อ เข้าอันดับตามตารางต่อไปนี้ครับ

 

2.สถานการณ์ที่ Lorenzo จะได้แชมป์
Lorenzo ต้องจบการแข่งขัน โดยต้องได้อันดับที่ดีกว่า Marquez เท่านั้น ซึ่งอันดับของ Marquez ต้องเป็นไปตามตารางต่อไปนี้



จากตารางข้างต้น จะเห็นว่า โอกาสการได้แชมป์ของ Lorenzo นั้น ดูน้อยมาก หาก Marquez สามารถจบการแข่งขันได้ และยิ่งหากพลาดจบอันดับมากกว่า 1 แล้ว ความหวังแทบหริบหรี่แน่นอนครับ แต่หาก Marquez ไม่สามารถจบการแข่งขันได้ จะทำให้โอกาสการได้แชมป์ของ Lorenzo กลับมาแทบจากหน้าทือเป็นหลังมือเลยครับ

 


คราวนี้เลยขอพูดถึงสถิติที่น่าสนใจของทั้งคู่ในเรื่องอื่นๆดูบ้างครับ

>> Marquez คว้า Pol ไปแล้วทั้งหมด 8 สนาม จาก 17 สนามที่ผ่านมา ในขณะที่ Lorenzo ทำได้เพียงแค่ 4 สนาม

>> Marquez ได้รางวัล BMW Award เป็นที่แน่นอนแล้ว หลังจากที่ทำคะแนน ได้ถึง 342 คะแนน ส่วน Lorenzo ทำได้อันดับสองที่ 291 คะแนน และอันดับสามเป็น Cal Crutchlow (ซะงั้น) ที่ทำได้ถึง 254 คะแนน
**หมายเหตุ คะแนนจะมีการนับเหมือนๆกับตอนแข่งขัน เพียงแต่อันดับที่ใช้คิดคะแนน จะมาจากการ Qualify ของแต่ละสนามแทนครับ โดยผู้ชนะอันดับ 1 ในปีนั้นจะได้รับ BMW M6 Coupe เป็นของรางวัล ครับ

>> Marquez ไม่จบการแข่งขันเพียงแค่ 2 สนาม และหนึ่งในนั้นคือการเข้าใจผิดเกี่ยวกับการเข้า Pit สำหรับสนามที่เขาแข่งจบนั้น อันดับ 3 คืออันดับที่แย่ที่สุดของเขา นั่นหมายถึงเจ้าหนุ่มคนนี้ขึ้นโพเดียมทุกครั้งที่แข่งจบ

>> Lorenzo ทำผลงานการออกตัวได้อย่างยอดเยี่ยม โดยเขาขึ้นนำอันดับ 1 ในรอบแรกได้ถึง 12 สนาม ในขณะที่ Marquez ออกตัวได้ค่อนข้างแย่ โดยเขาได้อันดับในรอบแรกหล่นจากอันดับสตาร์ทเป็นทั้งหมดทั้งสิ้น ถึง 11 สนาม

สำหรับการแข่งขันสนามสุดท้ายที่ Valencia จะเริ่มขึ้นในวันอาทิตย์ที่ 10 ที่จะถึงนี้ เวลา 2 ทุ่ม ตามเวลาในบ้านเราครับ

—————————————————————————————————————————————————————————-
ที่มา:
http://www.motogp.com/
http://riding-life.in.th/
http://honda650thai.com/webboard/index.php

เพิ่งฉลองแชมป์ไปหมาดๆกะเค้าเหมือนกันครับ สำหรับรถ CRT โดยคนที่ได้ก็คือ Aleix Espargaro สังกัด  ART นั่นเองครับ แต่ดูจากชื่อของ CRT แล้วก็งงๆนะ หลายคนอาจไม่เคยรู้จักมาก่อนซึ่งก็รวมถึงผมด้วย ครั้งนี้เลยมาขอสรุปชื่อเล่นๆกันสักนิดส์นึงครับ 
(โดยปกติ CRT จะใช้เครื่องยนต์มารวมกับ ค่ายรถอิสระที่ออกแบบเฟรมรถเอง)

ART – ชื่อนี้ให้นึกถึง Aprilia ครับ เป็นเหมือนๆ Nominee ของค่ายอิตาลีนี้ โดยรถคันนี้จะยัดเครื่อง RSV-4 บนเฟรม ART นั่นเอง
PBM – ชื่อนี้ก็วางเครื่อง Aprilia เหมือนกันครับ
Suter หรือ Ioda-Suter – นึกถึง BMW ครับ เครื่องที่ใช้คงหนีไม่พ้น S1000R ยัดลงบนเฟรมของ Suter
FTR – ให้นึกถึง Kawazaki ครับ และเครื่องที่ใช้ก็เป็น ZX10R แต่ก็มีเพียงแค่ทีมเดียวที่ใช้เครื่อง Honda CBR1000RR ครับ

จากรถ CRT ทั้งหมดทั้งมวลที่กล่าวมา มีเพียงแค่ ART ที่ไม่เหมือนใคร เพราะว่า ART นั้น เป็นรถที่เกิดจากทีมวิศวกร Aprilia ทั้งในส่วนของทั้งเครื่องยนต์ และเฟรมรถ เรียกได้ว่าเป็นทีมโรงงาน  Aprilia แต่ส่งแข่งภายใต้กฏ CRT ก็ว่าได้ (ART = Aprilia Racing Technology) ซึ่งตรงนี้ก็มีข่าวว่า โดนเพ่งเล็งจากทีมอื่นอยู่บ่อยครั้งครับ (คงประมาณว่า เฮ้ย ทำไมเอ็งไม่ส่งทีมโรงงานแข่งไปเลยวะ) เราจึงเห็นได้ชัดว่ารถของ Espargaro และ De Puniet นั้นแรงกว่าช้าวบ้านก็เพราะมีทีมพัฒนาที่ค่อนข้างใหญ่เมื่อเทียบกับทีมอื่นครับ



ที่ผ่านมาเราจะเห็นได้ชัดว่า CRT หรือทีมแข่งอิสระที่ได้ร่วมการแข่งขันภายใต้กฏพิเศษนี้ ทำเวลาเป็นรองราวกลับเป็นไม้ประดับประจำสนามยังไงยังงั้น แต่ช้าก่อนครับ เมื่อเทียบเวลาที่พวกเขาทำได้ กับเวลาในอดีตที่มีเฉพาะรถผู้ผลิตวิ่งกันเกลื่อนแล้ว  เราจะพบว่า CRT ไม่ได้ช้าอย่างที่ทุกคนคิดมากนักนะครับ (แต่มันก็แอบช้านิดๆนะ) 
ข้อมูลค่าเฉลี่ย Gap ระหว่างอันดับ 1 กับอันดับที่ 12 ในช่วง  Qualify ของสนาม Assen สามารถสรุปๆด้ดังต่อไปนี้

ปี 2002 – 2005 : 2.878  วินาที (Prototype 990cc)
ปี 2006 – 2011 : 1.656  วินาที (Prototype 800cc)
ปี 20012: 2.117  วินาที (CRT 1000cc)

*หมายเหตุ ปี 2013 อันดับ 12 ดันเป็น Lorenzo ที่เจ็บจากไหปลาร้าหัก เลยไม่ได้เข้าร่วม แต่ใช้เวลาจาก FP แทนทำให้อยู่ในอันดับ 12
ที่เลือกอันดับนี้มาพิจารณาเพราะ อันดับที่ 12  มักเป็นย่านที่อยู่ของรถ  CRT ในตาราง

จากข้อมูล เมื่อเปรียบเทียบ CRT ปี 2012 กับเวลาเฉลี่ยของ Prototype 990cc จะพบว่า ทำเวลาได้ค่อนข้างดีกว่า แต่พอเปรียบเทียบกับเครื่อง Prototype 800cc ซึ่งถือว่าเป็นช่วงที่เทคโนโลยีค่อนข้างพีคของวงการ จะพบว่าช้ากว่าไม่ถึง 0.500 วินาทีเอง อันนี้ยังไม่รวมเวลาที่พัฒนามากขึ้น แตะระดับ 1.8 – 1.9  วินาทีในปีนี้นะครับ (แต่มัน Qualify ไม่เหมือนเดิมเท่านั้นแหละ เลยแหม่งๆที่จะเอามาคิดรวม)
ตกลงว่าคำตอบคือ “ผ่าน” ครับ เพราะความเร็วระดับนี้ ถือว่าเนียนๆไปด้วยกันได้ อีกทั้งบางครั้ง CRT บางคัน กลับแย่งตำแหน่งสตาร์ท หรือจบอันดับดีกว่าทีมโรงงานเสียอีก 

ได้ข่าวว่า CRT ปีหน้าจะสูญพันธ์แล้วกลับกลายมาเป็นทีมลูกผสมอะไรเยอะแยะไปหมด ซึ่งถามว่างงมั้ย ผมก็งงครับ บางครั้งอ่านกฏมาสามสี่รอบยังงงกับเค้าว่าจะสื่ออะไร (เอ๊ะ หรือภาษาอังกฤษผมมันแย่เอง 555) แต่หากมองดูดีๆแล้วจะพบว่ากฏกติกาเดิมๆของเค้ายังคงอยู่ในบางส่วนครับ แต่ที่ต้องยกเลิกไปคงเพราะมี Option การใช้เครื่องยนต์หรือรถแข่งจากทีมผู้ผลิตมาให้เลือกเท่านั้นเอง เพราะอย่าลืมว่ากฏ CRT ถูกร่างมาเพื่อเติมเต็มช่องว่างในด้านกำลังของเครื่องยนต์ทีมอิสระ แต่หากปีหน้าไม่มีปัญหาเรื่องเครื่องแล้ว กฏบางส่วนของตัวนี้จึงค่อยๆถูกยกเลิกไปนั่นเองครับ ผมลองสรุปกติกาของปีนี้และปีหน้าไว้ตามตารางข้างล่างครับ 

>> CRT ใช้ระบบ Spring Valve
เนื่องจาก CRT ใช้เครื่องยนต์รถตลาด ซึ่งมันใช้ระบบ Spring Valve  อันนี้อาจเป็นคำตอบที่ทำให้เห็นภาพครับ ว่าทำไม Top Speed ของ CRT มันช่างห่างไกลจากรถ Prototype นัก (ห่างกันตั้ง 10 – 20 km/hr แหนะ) ส่วนหนึ่งก็อย่างที่เคยกล่าวไว้ในภาค 2 นั่นแหละครับ ว่า Spring Valve  นั้น จะทำงานในรอบสูงๆไม่ได้ สรุปคือ เขนรอบได้เกิน 15000 rpm ก็ถือว่าเก่งแล้วครับ ในขณะที่ Prototype Engine เค้าอัดกันไปถึง 18000 – 19000 สะบายครับ
ดังนั้น Top Speed ของ CRT จะกองๆกันที่ 330 km/hr 
ในขณะที่ Prototype จะได้ราวๆ 350 km/hr ครับ

ART เคยคิดจะยัด Pneumatic Valve ใส่ในเครื่อง RSV-4 ให้ Espargaro ครับ แต่ไปๆมาๆ ข่าวนี้ก็เงียบไปเลย สงสัยจะยังไม่ได้ใส่จริงๆครับ

แต่ที่สุดแล้ว เป็นทีม Avinta Bluesen ที่ขับโดย Hector Babara ถือว่าโชคดีกว่าคนอื่นมากๆ เพราะรถ FTR สวมเครื่อง ZX10R ของแก ได้รับการโมให้เป็น Pneumatic valve เรียบร้อยแล้วในสนาม Misano ที่ผ่านมา แต่ที่โชคร้ายคือ มันไม่ได้ทำให้รถดูดีขึ้นมากนักครับ ซึ่งก็เหมือนระบบยังไม่ค่อยลงตัว คงเพราะงบประมาณจำกัดด้วยแหละครับ จะหวังให้ดีเท่าผู้ผลิตที่เนรมิตของได้ทันทีเห็นจะไม่ได้



>> CRT ไม่มี Seamless Gearbox 
อันนี้ไม่น่าแปลกเลยครับ เพราะค่ายพี่เบิ้มเจ้าของเข็มขัดแชมป์เมื่อปีที่แล้วอย่าง Yamaha แกก็เพิ่งมามีไม่กี่สนามนี้เอง แต่ถามว่าจำเป็นมั้ย ผมมองว่าจำเป็นนะ เพราะคุณเดอะด๊อกเตอร์ก็บอกไว้แล้วว่ามันทำให้ขับขี่ดีขึ้น และช่วยเรื่องเวลาด้วย อืมมม นี่อาจจะเป็นเหตุผลอีกว่าทำไมพักหลัง Crutchlow แกหายไปเลย คงเพราะมีแต่แกและทีมเมทแกเท่านั้นที่ยังไม่ได้ใช้ Seamless Gearbox ในบรรดารถผู้ผลิตทั้งหลาย กระมัง 

>> ระบบอิเล็คทรอนิคส์ (ECU) ของ CRT
จากติกาที่ระบุว่า ECU ของรถ CRT ใช้ของ Full Officail MotoGP ECU (Magneti Marelli) ทั้ง Hardware + Software ซึ่งเป็น ECU ที่ทางรายการมีให้มา และแน่นอนว่าของที่ไม่ได้ออกแบบมาให้คู่กับรถโดยตรง ก็อาจจะทำงานได้ไม่ดีเท่ากับไอ้ที่มันออกแบบมาโดยตรงแถมยังมีราคาสูง (อย่างของผู้ผลิต) แน่นอนครับ
    
>> CRT ตังค์ไม่ค่อยมี 
อันนี้น่าจะเป็นอีกเหตุผลว่า ทำไมเค้าถึงนิยมส่งทีม CRT กันนะครับ (ฮาาา)

นอกเหนือจากนี้คงมีเหตุผลด้านอื่นๆอีกที่ผมยังไม่ทราบครับ ยังไงแล้วหากข้อมูลผิดพลาดประการใดก็ขออภัยมา ณ ที่นี้ด้วยครับ

————————————————————————————————————————————————————————————–
ที่มา
http://motomatters.com/analysis/2011/11/22/crt_faq_everything_you_always_wanted_to_.html
http://www.asphaltandrubber.com/racing/aspar-aprilia-art-motogp/
http://www.motorsportmagazine.com/race/motogp-race/crt-bikes-some-perspective/

กติกาเครื่องยนต์ปี 2013

*หมายเหตุ 
ผู้ผลิต: นืกถึง Honda, Yamaha, Ducati นะครับ
ทีผู้ผลิต:  ทีมโรงงาน และทีมสนับสนุน (Factory and Satellite)
ทีม CRT: ทีมแข่งอิสระที่แข่งภายใต้ Claiming Rules


สำหรับกติกาปี 2014 ล่าสุด ได้ยกเลิกคำว่า CRT เรียบร้อยครับ แต่ยังคงมีสองกลุ่มโดยใช้คำว่ากฏทั่วไป (General) และกฏโรงงาน (Factory Option)

ผมเข้าใจว่ากฏโรงงาน (Factory Option) คือทีมที่ผู้ผลิตส่งแข่งโดยใช้ทั้งเครื่องยนต์และเฟรมรถของตนเองครับ (ทีมผู้ผลิตเดิมนั่นเอง)
ส่วนทีมทั่วไป (General) คงประมาณว่าใช้เครื่องยนต์มารวมกับเฟรมคนละค่ายได้ (ทีม CRT เก่านี่เอง) เพียงแต่เครื่องยนต์จะไม่ใช่จากท้องตลาดเหมือนปีที่ผ่านมา แต่จะเป็นเครื่อง Prototype จากผู้ผลิตทั้งหมด 

สำหรับกฏกติกาปี 2014 ยังไม่สมบูรณ์มากนัก คงต้องมีการปรับแก้แล้วคอยประกาศออกมาเป็นระยะๆไปก่อน แต่ถึงยังไงแล้ว ผมขอนำในส่วนที่มีในกฏฉบับล่าสุดมาสรุปไว้ตรงข้างล่างนี้ก่อนละกันครับ

กติกาเครื่องยนต์ปี 2014
 


————————————————————————————————————————————————————————————–
ที่มา
http://www.fim-live.com/en/sport/official-documents-ccr/codes-and-regulations/
http://www.crash.net/motogp/feature/195764/1/avintia_debut_pneumatic-valve_kawasaki_engine.html

 

หลังจากที่ก่อนหน้านี้มีข่าวแว่วๆว่า Honda จะนำรถ RCV มาขายแก่ทีมอิสระทั้งหลายในปี 2014
ซึ่งก็มีการทดสอบโดยบักหิน Casey Stoner อดีตแชมป์โลกพ่อลูกอ่อนสองสมัยชาวออสซี่ ไปเรียบร้อยที่ญี่ปุ่น

ล่าสุด Honda ได้เปิดตัว RCV1000R ตัวนั้น เรียบร้อย โดยหน้าตาแทบไม่แตกต่างไปจาก RC213V ตัว Repsol มากนัก 
ซึ่งสเปคก็ยังคงเป็นไปตามข่าวที่หลุดออกมาก่อนหน้านี้ (แต่มีแค่โช๊คอัพที่ไม่ตรงครับ) 
ซึ่งหลักๆ สรุปได้ดังนี้

— เครื่องยนต์ระบบ Spring Valve
— เกียร์ธรรมดา หาได้ใช่ Seamless ไม่
— โช๊คอัพใช้ Öhlins ไม่ใช่ Showa ตามข่าวที่ออกมาก่อนหน้านี้
— เบรค Nissin
— ECU Full MotoGP by Magneti Marelli (Hardware and Software) ตามกติกา



เครื่อง Prototype V4-90 ตัวนี้ ให้กำลังสูงสุดมากกว่า 235 hp ที่ 16000 rpm
โดยทีมที่ซื้อไปจะยังถือเป็นทีมแข่งทั่วไป ซึ่งจะสามารถใช้น้ำมันเชื้อเพลิง 24 ลิตร + 12 เครื่องยนต์/ฤดูกาล ได้อย่างแน่นอน 
(ดังนั้น มีหน้าที่ไปฝึกติดสติ๊กเกอร์ก็พอนะจ๊ะ)

สำหรับทีมที่ลงทะเบียนพร้อมเป็นลูกค้าของ HRC ในตอนนี้มีทั้งสิ้น 3 ทีมคือ 
— Aspar Team ที่ขี่โดย Nicky Hayden
— Honda Gresini Team ขี่โดย Scott Redding และ
— Cardion AB Team ขี่โดย Karel Abraham 

ยังไม่มีการเปิดเผยราคาอย่างเป็นทางการ แต่จากข่าวก่อนหน้านี้ระบุไว้ว่า
เจ้า RCV1000R ตัวนี้ มีค่าตัวอยู่ที่ 1,000,000 ยูโรเท่านั้น!!

————————————————————————————————————————————————————————————–
ที่มา
http://www.motogp.com/en/news/2013/Honda%20Racing%20Corporation%20unveils%20RCV1000R%20for%202014
http://www.gizmag.com/honda-million-dollar-motorcycle/27670/
http://pantip.com/topic/30950224
http://honda650thai.com/webboard/index.php?board=15.0

เข็นขึ้นโชว์รูมแล้ว! สำหรับเจ้า Honda RCV1000R รถใหม่แกะกล่องจากค่าย Honda


เรียกเสียงปรบมือได้เกรียวกราวทีเดียว ยิ่งฮอนด้าเล่นเอาบักหินมาช่วย test รถให้ ทำให้อะไรๆมันก็ดูดีไปหมด 
ที่เล่นเอาคนคนฮือกันทั้งบาง ก็ที่พี่แกบอกว่ารถคันนี้กับรถโรงงานปีนี้ของ Honda ทำเวลาห่างกันแค่ .3! วิกว่าๆเอง 
แพ้แค่ทางตรงนิดๆว่างั้น ที่สำคัญพอใช้ยางที่อ่อนกว่า (รุ่น Open ยังคงกฎข้อนี้ไว้อยู่) เห็นบอกว่าเวลาห่างกันไม่ถึง .2 วิซะด้วย


งานนี้เล่นเอาวิศวกรค่าย Ducati คงต้องกลับไปนอนกุมขมับทำการบ้านกันหลายคืนเป็นแน่แท้ 
แต่ถึงอย่างนั้นก็เถอะ อย่าลืมว่าคนขี่คือแชมป์โลกสองสมัย ฝีมือนักบิดก็มีผลระดับนึง 

มุมมองส่วนตัวจุดต่างหลักๆสองอย่างคือระบบเกียร์และวาล์ว ก็น่าจะทำให้เจ้า RCV1000 ตัวนี้ช้ากว่ารถโรงงานคันหลักไม่มากนัก 
แต่เดี๋ยวรอดูผลการทดสอบอาทิตย์หน้าก็น่าจะรู้แล้วว่า ถ้าเป็นคนอื่นขี่ จะเป็นยังไง 

งานนี้ มีขายแค่ 5 คัน ตอนนี้จองไปแล้ว 4 เหลืออีกคันนึง ต้องดูว่าทีมไหนจะได้ไป แต่เชื่อว่า HRC น่าจะรับสายเยอะพอสมควร
สนนราคาค่าเสียหายก็ประมาณคันละ 1.2 ล้านยูโร (ข้อมูลจาก Clash.net) ใครอยากซื้อมาแว๊นซ์เล่นๆ ก็เตรียมแคะกระปุกไว้ได้เลย 555+



ส่วน Line-up ปีหน้า ตอนนี้ก็มี Update เพิ่มอีกนิดหน่อย
Yamaha Factory
Jorge Lorenzo – Yamaha M1 (Factory Spec)
Valentino Rossi – Yamaha M1 (Factory Spec)


ยังเป็นคู่หูคู่เดิมสำหรับทีมโรงงานของ Yamaha ที่มีการเปลี่ยนแปลงล่าสุดก็คือปีหน้าช่างคู่ใจของคุณหมอจะไม่ใช่ Jerry Burgess แล้ว 
ต้องติดตามกันต่อสำหรับผลงานของ The Doctor ว่าจะขึ้นมาสู้กับพวก Top3 ได้รึเปล่าในปีหน้า

Yamaha Tech 3 
Bradley Smith – Yamaha M1 (2nd tier Factory Spec)
Pol Espargaro – Yamaha M1 (2nd tier Factory Spec)



ที่น่าสนใจก็คือแชมป์โลก Moto2 ปีนี้ จะทำได้ดีแค่ไหน ขณะที่เจ้าเหม่งน้อย สมิธ ที่ปีนี้ผลงานช่วงปลายปี ดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด 
จากช่วงต้นปีที่ใครๆก็คิดว่า ทำไมเจ้าหมอนี่ถึงจะได้ขี่ต่อในปีหน้า  แต่ตอนนี้เชื่อว่าหลายๆคนเปลี่ยนความคิดไปบ้างแล้ว

Ducati
Andrea Dovizioso – Ducati GP14 (Factory Spec)
Cal Crutchlow – Ducati GP14 (Factory Spec)


กลับมาจับคู่กันอีกครั้ง สำหรับคู่หูจากทีม Tech3 ปี 2012 โดยเฉพาะ Crutchlow ที่หลายๆคนอยากให้ได้ขี่รถโรงงาน Yamaha แต่กลับเลือกมาขี่ม้าแดงน้อย ที่ผลงานปีนี้เต่าเรียกพี่ 

ต้องดูว่าหัวหน้าวิศวกรคนใหม่ ที่ดูคาติฉกตัวมาจาก Aprillia จะยกระดับทีมขึ้นได้ดีแค่ไหน(และเมื่อไหร่)

Pramac: Ducati – Support
Andrea Iannone – Ducati GP14 (2nd tier Factory Spec)
* Yonny Hernandez – Ducati GP13 + Std ECU (Open Spec)



ปีหน้า เครซี่โจน่าจะยังได้ขี่ต่อไป หลังจากปีนี้ซ่าส์ไม่ออกเลย ส่วนอีกคนยังไม่ยืนยันเป็นทางการ 
แต่เหมือนอ่านผ่านๆ ทางทีมได้เซ็นสัญญากับ Yonny Hernandez ไปแล้ว

ขณะที่ตัวรถของ Pramac ตอนนี้คาดการกันว่า จะมีคันนึงที่ใช้ Standard software (คาดว่าจะเอารถ GP13 ทั้งคันมาใส่) เผื่อจะได้พัฒนารถทั้ง 2 ทางเทียบกัน เค้าว่างั้น

Repsol Honda
Dani Pedrosa – Honda RC213V (Factory Spec)
Marc Marquez – Honda RC213V (Factory Spec)


ทีมใหญ่แห่งค่ายปีกนก เจ้ามะขวิด คงไม่ต้องบรรยายสรรพคุณให้เปลืองเวลาฉายหนัง สำหรับผลงานแบบสุดๆในปีนี้ ต้องลุ้นว่าสุภาพบุรุษบนรถมอเตอร์ไซด์อย่าง Pedroza จะต้องขับให้ Honda เป็นปีสุดท้ายรึเปล่าหรือจะกลับมาฮึดลุ้นแชมป์อีกครั้ง

LCR Honda 
Stefan Bradel – Honda RC213V (2nd tier Factory Spec)

Gresini Honda  
Alvaro Bautista – Honda RC213V (3nd tier Factory Spec)
Scott Redding – Honda RCV1000R Production (Open Spec)



Scott Redding ตามขึ้นมาฟาดฟันกับ Espargaro ผู้น้องบนรุ่นใหญ่ ถึงแม้ว่าตามหน้าเสื่อ รถจะดูด้อยกว่า แต่ถ้าทำผลงานได้ดี ปีหน้าอาจจะได้ขยับไปขี่รถอีกคันของทีมก็เป็นได้ (อ้าว…) 

Cardion AB
Karel Abraham – Honda RCV1000R Production (Open Spec)


ตอนนี้ไปนอนเฝ้าพยาบาลอยู่ หวังว่าจะหายเร็วๆและกลับมาฟิตสมบูรณ์ในปีหน้า
ถึงจะโดนค่อนโขดว่าพ่อรวยถึงได้ขับ แต่จริงๆแล้ว ฝีมือเค้าก็ใช้ได้นะ

NGM Forward
Aleix Espargaro – Yamaha M1 / FTR (Open Spec)
* Colin Edwards – Yamaha M1 / FTR (Open Spec)


* ยังไม่ยืนยัน

เป็นอีกทีมที่น่าจับตามองในปีหน้า เพราะเป็นทีม Open ทีมแรกที่จะใช้เครื่อง M1 จาก Yamaha
โดยในปีแรก จะใช้ทั้งเฟรมและสวิงอาร์มจาก Yamaha ด้วย ขณะทีปีต่อไป ถึงจะเปลี่ยนไปใช้เฟรมจาก FTR

Aleix Espargaro ที่ขี่ได้ค่อนข้างดีในรถ CRT ปีนี้กับปีที่แล้ว เลือกย้ายมาทีมนี้ เพราะอยากได้รถที่แรงกว่ารถ ART คันเดิม
ขณะที่ทีมเดิม จากตอนแรกจะไปต่อกับ Aprillia แต่พอทางค่ายยังไม่พร้อม ก็เลยหันไปหา Honda
ทำให้ไม่รู้ว่า เดิมพันที่เจ้าตัวเลือก จะถูกหรือผิด เวลาเท่านั้นที่จะให้คำตอบได้

Aspar Power Electronics
Nicky Hayden – Honda RCV1000R Production (Open Spec)
** Hiroshi Aoyama – Honda RCV1000R Production (Open Spec)



หันหัวเรือแทบไม่ทัน หลังจาก Aprillia เบรค Moto Project ไปแบบกระทันหัน จากตอนแรกที่ทีมจะใช้รถ ART ในเวอร์ชั่นใหม่หมด(ยังกะรถยนต์ 555) ในปีหน้า ทำให้ทีมต้องไปเลือกใช้รถ Honda แทน แต่ทีมนี้เป็นทีมคุณภาพทีมนึงใน MotoGP คิดว่าจะทำผลงานได้ดีในปีหน้า

ยิ่งได้เซเล็บอย่างนิคกี้มาขี่ให้ น่าดูน่าชมไม่น้อยเลย แต่ที่ยังไม่รู้คือ Honda จะช่วย Support แค่ไหน จะปั้นทีมนี้เพื่อจะขายรถในปีถัดๆไปรึเปล่า น่าสนใจอย่างยิ่ง

** ขณะที่ อาโยยาม่า คาดว่าจะได้ขี่รถอีกคัน (จากดีลของ Honda) แต่ยังไม่มีการยืนยันออกมาจากทีม

ส่วนทีมอื่นๆ ยังอยู่ในช่วงการเจรจาทั้งตัวรถและนักขับอยู่ ไว้ค่อย update ก่อนอีกทีช่วงก่อนปีใหม่

ส่วนข่าวอื่นๆที่น่าสนใจ
ก็ต้องย้ำกันอีกครั้งสำหรับทีมเทพ(555) อย่าง Suzuki ที่จะกลับมา MotoGP อีกครั้งในปี 2015


ในปี 2014 ก็น่าจะมีการทดสอบรถอย่างต่อเนื่อง ทั้งในญี่ปุ่นและยุโรป
ที่ต้องลุ้นกันก็คือจะได้ตั๋ว wildcard มาวิ่งให้ชื่นใจซักสนามรึเปล่า (ต้องรอดูการตัดสินใจของทั้งทีมและทาง Dornna)

ข่าวที่น่าสนใจก็คือทีมได้คว้าตัว Eugene Laverty นักขับหัวแถวฝั่ง WSK โดยในปีหน้าจะยังแข่งใน WSK ก่อนในทีม Crescent Suzuki ก่อนที่อาจจะข้ามฝั่งมา MotoGP ในปี 2015 พร้อมกับทีม 

ขณะที่อีกข่าวหนึ่งที่น่าสนใจมากๆก็คือ


Aprillia ประกาศกร้าว จะกลับมาสู่ MotoGP แบบ Full Factory ในปี 2016 พร้อมกับเป้าหมายคือต้องเป็นแชมป์ ปุ้งๆๆๆ จุดพลุให้หน่อย
ต้องดูว่าข่าวนี้ ทาง Aprillia จริงจังแค่ไหน หรือแค่ข่าวสร้างกระแส


ที่ต้องลุ้นกันต่อก็คือเมื่อไหร่ Kawasaki จะหวนคืน MotoGP อันนี้คงต้องร้องเพลงรอกันต่อไป


ปิดท้ายด้วยข่าวเล็กๆแต่สำคัญ เนื่องจากปีหน้ารถทุกคันจะใช้ Standard ECU แต่ล่าสุด
รถ wildcard ในรุ่นพรีเมียร์ จะไม่ถูกบังคับให้ใช้ Std ECU เพื่อลดค่าใช้จ่าย ถ้า Stoner สนใจมาขับเล่นๆ คงสนุกดีแท้ อิอิ
แหล่งข่าว 
http://www.motogp.com/en/news/2013/Decision+of+the+Grand+Prix+Commission+1

เป้าหมายหนึ่งเดียว ของนักขับหนึ่งเดียวจาก LCR คนนี้ ก็คือคว้าชัยชนะ …สู้ต่อไปเจ้าหนุ่ม

ผ่านมาแล้ว 5 สนาม สำหรับโมโตจีพีฤดูกาล 2014 สำหรับฤดูกาลนี้ถ้ามองในภาพรวมก็คงต้องบอกว่า มีความมันส์เพิ่มขึ้นมาบ้าง (อย่าไปมองบักที่ได้อันดับหนึ่งนะ) หลังจากที่มีการเปลี่ยนกฎ CRT ให้สามารถต้อนรับขับสู้กับทีมผู้ผลิตได้บ้าง โดยการอนุญาตให้ใช้เครื่องยนต์และอุปกรณ์อื่นๆจากโรงงานได้ บวกกับการได้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มากกว่าถึง 4 ลิตร พร้อมกับยางสเปคพิเศษแบบ Extra soft มายั่วใจ งานนี้จึงทำให้ทีมแข่งอิสระทั้งหลายที่แทบจะเหมือนถูกเชิญมาขี่เพื่อสุขภาพเมื่อ 2 ปีที่ผ่านมา ได้มีความหวังขึ้นมาบ้าง และทันทีหลังจากจบการแช่งขันฤดูกาลที่แล้ว พวกเขาจึงได้รีบเสาะแสวงหาเครื่องยนต์ รวมไปถึงอุปกรณ์ที่จำเป็นอื่นๆ จากผู้ผลิต เพื่อเพิ่มศักยภาพรถของตนเองในทันที

ย้อนไปในช่วงดังกล่าว ก่อนเปิดฤดูกาลนั้น มีการนำเสนอผลิตภัณฑ์จากทางผู้ผลิตหลายยี่ห้อเช่นกัน เพื่อเป็นทางเลือกแก่บรรดาทีมงบน้อยเหล่านี้ ซึ่งทางเลือกต่างๆ สามารถสรุปสั้นๆได้ดังนี้

1. เช่าเครื่อง Yamaha M1 Satellite spec ด้วยราคาราว 800,000 ยุโรต่อเครื่อง 
2. ซื้อรถ Honda RCV1000R ที่ถอดแบบมาจากตัวจี๊ดอย่าง RC213V แต่ไม่มีนิวเมติกวาล์ว และซีมเลสเกียร์บ๊อกซ์ติดมาด้วย สนนราคาทั้งคันเพียง 1,200,000 ยูโร
3. ร่วมมือกับผู้ผลิตรายอื่นเช่น Apprilia BMW ในการสนับสนุนด้านเทคนิคและอุปกรณ์ อันนี้ขึ้นอยู่กับการตกลงอีกที

ตัวแข่งของ อเลกซ์ เอสปากาโร่ สังกัด Forward Yamaha ที่เช่าเครื่อง YZR-M1 และมีข่าวว่ายังเช่าเฟรมกับช่วงล่างมาอีก


ตัวแข่งของ นิกกี้ เฮย์เด้น สังกัด Drive M7 Aspar ที่อุดหนุน RCV1000R 

Forward Racing Team ที่ขี่โดย อเลกซ์ เอสปากาโร่ และ คอลิน เอ็ดเวิร์ด เลือกที่จะดำเนินตามทางเลือกแรก แม้จะมีหลายคนมองว่าแพงเมื่อเทียบกับทางเลือกอื่น 

ในขณะที่มีทีมอิสระถึง 3 ทีมเลือกแพคเกจ RCV1000R จากค่ายปีกนกที่ดูเหมือนจะคุ้มค่าที่สุด ทีมดังกล่าว ประกอบไปด้วย 
– ทีม GO&FUN Honda Gresini ที่มีดาวรุ่งอย่าง สก๊อด เรดดิ้ง 
– ทีม Drive M7 Aspar ที่มี ฮิโรชิ โอนามะ และอดีตแชมป์โลกอย่าง นิกกี้ เฮย์เด้น และ
– ทีม Cardion AB Motoracing ที่มีลูกชายเจ้าของทีมอย่าง คาเรม อับราฮัม เป็นนักแข่ง

ทั้งนี้ ก่อนหน้าได้มีข้อมูลส่งเสริมการขายจากฮอนด้าอ้างว่าเจ้า RCV1000R ตัวนี้ ทำเวลาห่างจากตัวเทพสเปคโรงงานอย่าง RC213V เพียงแค่ 0.3 วินาทีต่อรอบ ซึ่งนั่นยิ่งทำให้ความคาดหวังของทีมเหล่านี้สูงขึ้นตามไปด้วย แต่เมื่อผ่านมาได้ 5 สนาม พวกเขาก็เริ่มเข้าใจแล้วว่า ของถูกและดีนั้น มันช่างหายากยิ่งกว่าการงมเข็มในมหาสมุทรแปซิฟิคเสียอีก เนื่องจากผลงาน RCV ของพวกเขากลับไม่เป็นดังที่ทางฮอนด้าโฆษณาไว้ เพราะจากการประเมิณเวลาเฉลี่ยที่ผ่านมาของนักแข่งหลายคนใน 5 สนามพบว่า มันช้ากว่าเวลาช้าที่สุดที่ทำได้โดย RC213V ถึง 0.73 วินาที!

ผิดกับผลงานของเอสปากาโร่ผู้พี่ ที่ควบ M1 ทางเลือกแรก ทำเวลาแหย่บิ๊กทีมโรงงานเป็นว่าเล่น งานนี้ทำให้ทีมอิสระหลายทีมเริ่มส่งสายตามองมาที่เครื่องยนต์ของ Yamaha สำหรับปีหน้ากันบ้างแล้ว

จากคำให้การของนักบิดผู้ควบเจ้า RCV1000R นี้ ต่างก็กล่าวเป็นเสียงเดียวกันว่า “รถมีอัตราเร่งที่ต่ำเกินไป” ซึ่งนั่นเป็นผลพวงมาจากการที่ยังใช้ระบบวาล์วสปริงนั่นเอง 

หากเปรียบเทียบการทำงานของวาล์วสปริงกับวาล์วนิวเมติกแล้ว สิ่งที่ต่างกันชัดเจนที่สุด คือ จำนวนรอบเครื่องยนต์ ซึ่งพบว่าวาล์วแบบแรกทำได้เต็มที่ราว 15,000 rpm ในขนาดที่วาล์วนิวเมติกในปัจจุบัน สามารถเข็นรอบไปได้มากกว่า 19,000 rpm ได้สะบาย ซึ่งรอบเครื่องที่สูงขึ้น ส่งผลโดยตรงกับแรงม้าที่ผลิดออกมามากขึ้นไปด้วย นอกจากนี้ นิวเมติกวาล์วนั้นให้การปิดเปิดวาล์วได้แบบฉับพลันซึ่งส่งผลต่อแรงบิดในช่วงรอบกลางๆเป็นอย่างมากอีกด้วย

เปรียบเทียบเทคโนโลยีกับตัวแข่งของ Forward (Yamaha) Team พบว่าเครื่องยนต์ที่เช่ามา เป็น M1 สเปคของเทคทรีเมื่อปีที่แล้ว เพราะได้ข่าวว่ายังไม่มี Seamless Gearbox เช่นกัน แต่ถึงกระนั้นก็ยังมีระบบวาล์วแบบนิวเมติก ซึ่งถือเป็นของเล่นชิ้นสำคัญในยุคปัจจุบันนี้นอกจากนี้ยังมีข่าวลือมาให้ทีม “ฮอนด้าโอเพ่น” แอบอิจฉานิดๆว่าพวกเค้า เพิ่งได้เกียร์ใหม่มาติดเพิ่มอีกในสนามเลอมังที่ผ่านมานี้เอง (คาดว่าคงเป็น Seamless Gearbox นั่นแหละ) อย่างไรก็ดี จากผลงานการถีบตนเองขึ้นมาติดลมบนเป็นระยะๆของอเลกซ์ ก็บ่งบอกถึงความคุ้มค่าของเม็ดเงินที่จ่ายไปได้เป็นอย่างดี

มีข่าวว่า HRC ไม่ได้นิ่งเฉยกับเรื่องเหล่านี้ เพราะพวกเขาก็วางแผนจะปล่อยอุปกรณ์เทพที่ชื่อว่า”นิวเมติกวาล์ว”นี้ให้กับตัว RCV1000R ในปีหน้าเช่นกัน (แต่เกียร์ใหม่ต้องรอไปก่อน เพราะของเค้าซับซ้อนจริงๆ) โดยมองว่า ถ้ากติกาการใช้ Software ECU มาตรฐาน ถูกนำมาใช้จริงในปี 2016 เจ้าตัวแข่งลูกเมียน้อยอย่าง RCV1000R ที่ถูกบังคับใช้ ECU จากทางรายการมาก่อนหน้านี้อยู่แล้ว จะถือเป็นหนูลองยาสำหรับการเตรียมเจ้าตัวแข่ง RC213V สเปค 2016 อย่างแน่นอน ซึ่งในเรื่องนี้อาจเป็นสิ่งที่ทางยามาฮ่าได้พิจารณามาได้สักพักแล้วเช่นกัน จึงกล้าที่จะปล่อยเช่าขุมพลังที่คับคั่งไปด้วยเทคโนโลยีให้แก่ Forward Team

ล้วงลึกทีม Suzuki MotoGP กับตัวแข่ง GSX-RR XRH1



กลับมาพบกันอีกครั้งกับกระทู้รวบรวมเรื่องเล่าจากสังเวียนโมโตจีพี วันนี้มาแบบภาคพิเศษอีกแล้วครับ (พิเศษ 2) 
สำหรับใครที่มีข้อสงสัยในศัพท์ต่างๆที่จะกล่าวนี้ สามารถกลับไปอ่านได้ในภาค 1 2 3  และ ภาคพิเศษข้างล่างนี้ครับ

http://pantip.com/topic/32103024  – มาย่อยเรื่อง MotoGP ภาคพิเศษ
http://pantip.com/topic/30779821  – มาย่อยเรื่อง MotoGP ภาค 3
http://pantip.com/topic/30950224  – มาย่อยเรื่อง MotoGP ภาค 2
http://pantip.com/topic/31210430  – ว่างๆมาย่อยเรื่อง MotoGP กัน

หลายคนอาจสงสัยว่ามีภาค 1 2 3 แล้วเหตุไฉนยังมีภาคพิเศษอีก จะตั้งชื่อทำแมวอะไร เพราะอ่านไปแล้วงงๆ
อยากบอกว่าคนเขียนก็งงตัวเองเช่นกัน (อ้าว!) ไม่ช่าย! กะลังจะบอกว่า ภาค 1 2 3 จะประกอบไปด้วยหัวข้อย่อย หลายหัวข้อ 
แต่ภาคพิเศษ จะมีเพียงหัวข้อเด่นๆเรื่องเดียว (ข้อมูลไม่เยอะเพราะแอบขี้เกียจ แต่ก็ดันอยากจะนำเสนอ >.<)
อะไรประมาณนั้น แหะๆ

ก่อนเริ่มขออนุญาตแปะเครดิตเพจไว้สักหน่อยครับ เพราะที่ผมรู้ข่าวคราวโน่นนี่นั่น บ่อยครั้งก็มาจากการไปสิงห์ที่เพจนี้แหละครับ
เลยมาแปะให้เครดิตไว้ตรงนี้ด้วยละกัน https://www.facebook.com/MOTOGPThailandfanclub

ทีม Suzuki MotoGP หายหน้าหายตาไปจากสังเวียนโมโตจีพีตั้งแต่ปี 2012 ครับ และปัจจุบันพวกเขายืนยันที่จะกลับเข้าร่วม
รายการนี้ในปี 2015 โดยล่าสุดเพิ่งเปิดตัวรถแข่ง GSX-RR XRH1 แก่สายตาชาวโลกมาหมาดๆ  (เรียกสั้นๆว่า XRH1 
ไม่ใช่ H1N1 อะไรนั่นนะ) พร้อมทั้งการเซ็นสัญญานักแข่งฝีมือดีอย่าง Aleix Espargaro (นักบิดพระกาฬสายโอเพ่น) 
และ Maverick Vinales (เด็กหนุ่มอนาคตไกล ดีกรีแชมป์โลก Moto3) 

ก่อนที่เราจะพูดถึงรายละเอียดของตัวรถและด้านอื่นๆ เราลองมาดู Timeline ของทีมในยุค 4 จังหวะที่ผ่านมาบ้าง 
(ไม่เอา 2 จังหวะด้วยหรอก เดี๋ยวรู้อายุกันหมด)

ปี 2002 หลังจากที่เปลี่ยนมาเป็นยุค 4 จังหวะ และเรียกชื่อรายการใหม่ว่า MotoGP  ทีม Suzuki ส่งตัวแข่ง 4 สูบ 
V 990cc ภายใต้รหัส GSV-R มาวาดลวดลายในสนาม  โดยตัวแข่งตัวแรกใช้ code name ว่า “XRE0”  
(รถพวกนี้ จะมี code name ไว้เพื่อระบุปีที่ผลิตนั่นเอง)

ตัวแข่งดังกล่าวได้รับการออกแบบเครื่องยนต์ใหม่หมด แต่ยังใช้ตัวถัง (Chassis) จากตัวแข่ง 2 จังหวะ
อย่าง RGV500 Gamma ซึ่งถือเป็นการกระทำที่ผิดพลาดของทีมพัฒนามิใช่น้อย เพราะมีรายงานว่า XRE0 
มีปัญหาด้านเสถียรภาพของตัวรถค่อนข้างมาก อีกทั้งการเลือกใช้ยางสเปคเดียวกับ RGV500 ก็ยังสร้างปัญหา
ให้กับทีมแข่งค่ายฟ้าเช่นกัน

อย่างไรก็ตาม ถึงแม้ XRE0 จะเก็บโพเดียม (อันดับ 2) ได้ในสนามแรก แต่หลังจากนั้น บ่อยครั้งที่บรรดานักแข่ง
ต้องประสบอุบัติเหตุ หรือปัญหาทางเทคนิค จนส่งผลให้ Kenny Robert Jr. ที่เป็นตัวความหวังในขณะนั้น 
จบรายการไปด้วยอันดับ 9

XRE2 (2004) กับการปรับปรุง Chassis และปรับเพิ่มความยาวฐานล้อใหม่
เพื่อเพิ่มสเถียรภาพในการขับขี่

Kenny Robert Jr. กับตัวแข่ง 2003 ที่ชื่อว่า “XRE1 “

XRE3 ปี 2005 (ภาพบน) และ XRE4 ปี 2006 (ภาพล่าง)

ปี 2007 หลังจากที่มีกฏบังคับให้ลดขนาดเครื่องลงเป็น 800 cc ทีม Suzuki ยังคงพัฒนาสูบ V ภายใต้รหัส 
GSV-R เช่นเดิม แต่เป็นตัวแข่งที่มี Code name ใหม่ เรียกว่า “XRG0” อันเนื่องมาจากการออกแบบเครื่องใหม่หมด
เพื่อลดขนาด cc

เครื่องยนต์ของเจ้า XRG0 ได้ถูกออกแบบตามรุ่นพี่ของมันอย่างตัว 990 cc ก่อนหน้านี้ ภายใต้ concept ที่ว่า 
“เพื่อให้ได้สมรรถนะสูงสุด มีรอบการทำงานที่จัดจ้านและตอบสนองต่อนักแข่งได้เป็นอย่างดี ” ระบบ ECU 
ได้ถูกออกแบบใหม่หมดจากทีมงาน Mitsubishi เพื่อให้เครื่องยนต์ดังกล่าวผลิตแรงม้ากว่า 220 hp ที่ 17,500 rpm 
ในขณะที่ตัวถังและความยาวฐานล้อได้ถูกออกแบบใหม่หมดมาก่อนหน้านี้ (2004) เพื่อเพิ่มสเถียรภาพของรถ
ในช่วงความเร็วสูง 

ในปีดังกล่าว Suzuki ขยับทำผลงานได้ดีขึ้น จบด้วยอันดับ 4 โดยฝีมือของนักบิดชาวอเมริกันอย่าง  John Hopkins



XRG0 (2007) No. 21 ของ John Hopkins

ในปี 2008 เจ้า XGR1 ก็ได้ถูกออกแบบมาแทนที่ตัวเดิม โดยตัวแข่งใหม่นี้ถือว่าเป็นตัวที่มีความซับซ้อนทางด้านเทคนิค
สูงที่สุด เท่าที่ Suzuki จะเคยผลิตมา เจ้าตัวแข่งดังกล่าวได้ถูกพัฒนาควบคู่กันไประหว่าง 2 นักแข่งประจำทีมอย่าง  
Chris Vermeulen  กับ  Loris Capirossi  พร้อมกับทีมวิศวกรของทีม เป้าหมายหลักของการพัฒนา คือ การเพิ่มอัตราเร่ง 
ที่ฟังดูเหมือนไม่ยาก แต่จริงๆแล้วก็เป็นงานหินใช่เล่น เพราะทีมงานต้องปรับปรุงเครื่องยนต์กันใหม่หมดจากตัว 2007 
รวมไปถึงการ update ระบบ ECU ของ Mitsubishi ผลจากการปรับปรุงเครื่องยนต์ใหม่ทำให้ ตัวแข่ง 2008 มีการบริโภค
เชื้อเพลิงที่ดีขึ้นพร้อมอัตราเร่งที่น่าพอใจ ในด้านของโครงสร้าง ได้มีการปรับปรุงให้กะทัดรัดเพื่อให้สามารถเข้าโค้งได้ดีขึ้น 
พลิกรถได้เร็วขึ้น และแน่นอนว่าแฟริ่งใหม่ได้ถูกออกแบบให้มีขนาดเล็กลง ลดแรงต้านอากาศส่งผลต่อการเพิ่มความสามารถ
ในการควบคุมตัวรถได้เป็นอย่างดี 

อย่างไรก็ตาม ผลงานของทีมไม่สู้ดีนัก โดย Chris Vermeulen และ Loris Capirossi จบฤดูกาลด้วยอันดับ 8 และ  10 ตามลำดับ 
(ส่วนอีกคนคือ Ben Spies จบที่อันดับ 19)

XRG2 ปี 2009 (ภาพบน) และ XRG3 ปี 2010 (ภาพล่าง)

ในปี 2011 ซึ่งเป็นปีสุดท้ายที่ยังใช้เครื่องยนต์ 800 cc  ทีม Suzuki ก็ได้ถือโอกาสถอนตัวหลังจบการแข่งขันปีนั้นเอง 
โดยทิ้งผลงานไว้ที่อันดับ 13 ของ Alvaro Bautista นักบิดชาวสเปนผู้ชอบกวาด




XRG4 (2011) No.19 ของ Alvaro Bautista นักแข่งหนึ่งเดียวของ Suzuki ในปีนั้น

David Brivio ชายผู้เคยอยู่เบื้องหลังความสำเร็จของ “เดอะด๊อกเตอร์”

คนๆนี้จะไม่พูดถึงเห็นจะไม่ได้ นั่นคือ ผู้จัดการทีม Suzuki คนใหม่ ที่เคยร่วมงานกับซุปตาร์ระดับโลกอย่าง Valentino Rossi 
ในค่ายซ่อมเสียงมาแล้ว ใช่แล้ว เขาคนนั้น คือ David Brivio ชายผู้อยู่เบื้องหลังความสำเร็จของเดอะด๊อกเตอร์ของเรา 

ผู้จัดการทีมสัญชาติอิตาลี่เข้ามารับงานบริหารทีมเมื่อ มิถุนายน 2013 ที่ผ่านมา โดยก่อนหน้านี้ เขาเคยรับหน้าที่เป็น Team Director 
ของ Yamaha ตั้งแต่ปี 2002 – 2007 จากการเป็นทีมงานเบื้องหลังของ Rossi ถึง 4 ปี นั่นเพียงพอที่จะทำให้เขาเป็นผู้จัดการทีม
ในโลกคนหนึ่งที่เข้าใจสไตล์การทำงานของแชมป์โลก 9 สมัยเป็นอย่างดี

มีจุดแข็งอย่างหนึ่งที่น่าดึงดูดใจของ Brivio นั่นคือการที่เขาคุ้นเคยกับการพัฒนาทีมแข่งภายใต้เครื่องยนต์ 4 สูบเรียงของ 
Yamaha ทำให้คุณสมบัติดังกล่าวของเขา เหมาะสมกับตัวแข่ง XRH1 ที่เป็น 4 สูบเรียงเช่นกัน  จึงมีข่าวลือในความเป็นไปได้
ที่ว่า ตัวแข่งตัวใหม่ดังกล่าว อาจมีการใช้ระบบจุดระเบิดแบบ Crossplane ตาม YZR-M1 ของ Yamaha แต่อาจจะแตกต่าง
ออกไปในแง่ขององศาการเริ่มจุดระเบิด 

แต่อย่างไรก็ตาม การเลือกทางเดินใหม่จากสูบวีเป็นสูบเรียง มิได้เกิดเพราะการมาของผู้จัดการทีมคนนี้ แต่จริงๆแล้ว เป็นเพราะ
การเปลี่ยนกลยุทธ์ในการพัฒนาตัวแข่งของทาง Suzuki

“เราต้องการพัฒนาตัวแข่งควบคู่ไปกับรุ่นที่เราผลิต ซึ่งเป็นเป้าหมายอย่างหนึ่งที่เราเข้าร่วมโมโตจีพีอีกครั้ง ดังนั้นการใช้
เครื่องยนต์ลักษณะเดียวกัน จะสร้างความแข็งแกร่งให้กับ Production Bike เราด้วย” Brivio กล่าวกับสื่อมวลชน

และประโยชน์อีกอย่างหนึ่งที่เห็นได้ชัดจากการเลือกเครื่องยนต์เหมือนกันคือ ทาง Suzuki สามารถถ่ายทอดเทคโนโลยีจาก 
Production Bike อย่าง GSX-R1000 มาเป็น XRH1 ในช่วงเริ่มต้นได้ทันที นั่นทำให้พวกเขาประหยัดเวลาในการเริ่มต้น
เป็นอย่างยิ่งอีกด้วย

ในเรื่องของระบบควบคุม ECU ถึงแม้ว่าทาง Suzuki จะคุ้นเคยกับ Mitsubishi เป็นอย่างดี แต่ปัญหาคือ
พวกเขาถึงเวลาที่จะต้องแยกจากกัน เนื่องจากกฎข้อบังคับการใช้ Software จากทางรายการ
และนี่ก็คือเรื่องหลักๆที่ทำให้ Brivio ต้องปวดหัวอยู่ในขณะนี้ เพราะระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ในโมโตจีพี
ทุกวันนี้ มีความซับซ้อนซ่อนเงื่อนมากกว่าสมัยก่อนมาก 

“เรากำลังใช้เวลาอย่างมากกับระบบอิเล็คทรอนิค ซึ่งมีความซับซ้อนเป็นอย่างมาก
และผลพวงจากการที่เราวางมือไปพักนึง ทำให้เราเสียเวลากับการต้องมารื้อฟื้นเรื่องพวกนี้” 
Brivio กล่าว

ไม่เพียงแต่เรื่องระบบควบคุม พวกเขายังทำงานหนักในเรื่องการปรับปรุงสมรรถนะของเครื่องยนต์
โดยเฉพาะความเร็วปลาย ซึ่งถือเป็นจุดอ่อนสำหรับเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง 

“แน่นอน พวกเรากำลังเพิ่มสมรรถนะเครื่องยนต์ไปด้วย เรื่องความเร็วปลายก็เป็นอะไรที่สำคัญ
แต่เราก็พยายามปรับปรุงการควบคุมรถในขณะขับขี่ไปด้วยเช่นกัน” Brivio กล่าว

สำหรับเป้าหมายในการแข่งขันปีแรกนั้น ทาง Suzuki ตั้งเป้าทำผลงานให้ได้ใกล้เคียงกับ Ducati 
ซึ่งทีมแข่งทั้งสอง จะทำการแข่งขันภายใต้กฏโอเพ่นคล้ายๆกัน (Suzuki ได้สิทธิ์จากการเป็นทีม
โรงงานที่เข้าร่วมปีแรก) 

ตัวแข่ง GSX-RR XRH1 (2015)



ความยาวตัวรถ x กว้าง x สูง:   2,096mm x 720mm x 1,140mm
ความยาวฐานล้อ:                   1,457mm
น้ำหนักรถ:                            160kg (ตามกติกา)
เครื่องยนต์:                           1000cc 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว ระบายความร้อนด้วยน้ำ 
แรงม้าสูงสุด:                         มากกว่า 230 HP
โครงสร้าง:                            Twin-spar aluminum
ยาง (หน้า/หลัง):                     ขอบ 16.5in/16.5in
ระบบช่วงล่างด้านหน้า:            Ohlins, โช๊คหัวกลับ
ระบบช่วงล่างด้านหน้า:            Ohlins
ระบบเบรค (หน้า/หลัง):            Carbon disk/steel disk, Brembo

สำหรับทีมโรงงานที่เข้าร่วมตั้งแต่ปี 2013 เป็นต้นไปจะได้รับสิทธิ์แข่งขันภายใต้กฎโอเพ่นในปีแรกโดยอัตโนมัติ
ซึ่งมีรายละเอียดดังต่อไปนี้
– ใช้เครื่องยนต์ได้ 12 เครื่อง/คน/ฤดูกาล 
– สามารถพัฒนาเครื่องยนต์ควบคู่ไปกับการแข่งขันได้
– น้ำมันเชื้อเพลิง 24 ลิตร
– สามารถใช้ยาง Extra Soft ได้

ทั้งนี้ Suzuki จะเป็นทีมโรงงาน แต่ได้รับสิทธิ์ประโยชน์จากกฏโอเพ่น ในปี 2015 นั่นเอง